Umverlegung/Neubau der Strecke „Frankfurt (M) Stadion“ - „Frankfurt (M) Flughafen“ Regionalbahnhof und Neubau der Verkehrsstation „Frankfurt (M) Gateway Gardens“

S A C H S T A N D : Vortrag des Magistrats vom 28.06.2013, M 117 Betreff: Umverlegung/Neubau der Strecke "Frankfurt (M) Stadion" - "Frankfurt (M) Flughafen" Regionalbahnhof und Neubau der Verkehrsstation "Frankfurt (M) Gateway Gardens" Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 28.02.2013, § 2833 (M 11) I Es dient zur Kenntnis, dass - aufgrund von Einlassungen und notwendigen Ergänzungen im Planfeststellungsverfahren die Kosten der Maßnahme sich von 173,2 Mio. € (§ 7835, 25.03.2010) voraussichtlich um 41,61 Mio. € auf 214,81 Mio. € erhöhen werden, - die Finanzierung der entstehenden Kosten sich voraussichtlich auf - einen Bundesanteil i.H. von rd. 110,92 Mio. € - einen Landesanteil i.H. von rd. 21,95 Mio. € - einen städtischen Anteil i.H. von rd. 84,56 Mio. € stellen wird und - aus den Erlösen der Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens GmbH 10 Mio. € als Beitrag der infrastrukturellen Erschließung in 2019 bereitgestellt werden. II Der unter PG 16.11 Projektdef.-Nr. 5.002424 abgebildete Gesamtbedarf von 79,35 Mio. € wird um 5,21 Mio. € auf 84,56 Mio. € erhöht und als Investitionszuschuss bewilligt und freigegeben. III Es dient weiter zur Kenntnis, dass die Jahresfolgekosten i.H.v. 2,64 Mio. € sichergestellt sind. Den Jahresfolgekosten stehen durchschnittliche Erträge aus der Auflösung von Sonderposten i.H.v. 0,125 Mio. € gegenüber. IV Dem Abschluss des Finanzierungsvertrages wird zugestimmt. V Der Beauftragung einer vorgezogene Planungsleistung im Umfang von 3,5 Mio. € wird zugestimmt. VI Der Magistrat wird beauftragt, über den baulichen und finanziellen Fortgang jährlich zu berichten. Begründung: A - Zielsetzung Die Region Frankfurt RheinMain ist für die wirtschaftliche Zukunft Hessens von zentraler Bedeutung. Zur Ausschöpfung dieses Entwicklungspotenzials bedarf es der Bereitstellung verkehrlicher Rahmenbedingungen, die den wachsenden Mobilitätsanforderungen gerecht werden. Zentrales Element ist dabei eine Vernetzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), die sowohl unter ökonomischen wie auch unter ökologischen Gesichtspunkten die Belastungen eines anwachsenden Individualverkehrs dämpft und damit den erklärten Zielen einer nachhaltigen Raumplanung Rechnung trägt. Der Vorschlag für eine S-Bahn-Lösung ist das Ergebnis eines Arbeitskreises aus Deutscher Bahn AG, RMV, Land Hessen, Stadt Frankfurt sowie Gateway Gardens Projektentwicklungs-GmbH. In den Jahren 2006/2007 wurden von diesem Arbeitskreis verschiedene Alternativen einer Verkehrslösung für die Konversionsfläche von Gateway Gardens untersucht und bewertet. Die Erschließung mit einer Station der S-Bahn wurde als Vorzugsvariante ausgewählt und eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt. Im Ergebnis wurde nachgewiesen, dass die S-Bahnerschließung "Gateway Gardens" im Netz der DB abgebildet werden kann und hohen gesamtwirtschaftlichen Nutzen generiert. Mit der Erschließung von Gateway Gardens über den ÖPNV wird ein erheblicher Teil des Verkehrs auf die Schiene verlagert. Der Modal-Split für Gateway Gardens liegt bei voraussichtlich 30 %, ein Spitzenwert im Vergleich zu anderen Stationen. Die Frequenz der Station wird sich nach Schätzungen auf ca. 14.000 Fahrgäste pro Tag belaufen. Durch Verknüpfung der heute schon vorhandenen Buslinien mit der geplanten S-Bahn-Haltestelle auf "Gateway Gardens" wird die Integration in das Netz des ÖPNV gefördert. Durch die Maßnahme des Neubaus der S-Bahn zwischen "Flughafen-Regionalbahnhof" und "Stadion" mit Anlage der Station "Gateway Gardens" wird für die Entwicklungsfläche ein leistungsfähiges und hochwertiges Verkehrsmittel bereitgestellt. Mit dieser Ergänzung der Erschließung kann die Flächenausnutzung innerhalb des Bebauungsplanes 851 insgesamt verbessert werden. Mit den Beschlüssen § 10477 vom 15.12.2005, § 2715 vom 04.10.2007 und § 7835 vom 25.03.2010 hat die Stadtverordnetenversammlung dem Konzept einer verkehrlichen Erschließung der Konversionsfläche von Gateway Gardens durch einen Streckenneubau für die S-Bahn zwischen den Stationen "Flughafen - Regionalbahnhof" und "Stadion" mit der Neuanlage der Station "Gateway Gardens" und dem damit verbundenen Rückbau des entfallenden Teilstückes zugestimmt. Auf der Grundlage der Beschlüsse wurde die Umsetzung der beschlossenen Ziele weitergeführt. Entwicklung der Maßnahme und der Kosten In 2010 entschied sich das Eisenbahn-Bundesamt anstelle eines Plangenehmigungsverfahrens für ein Planfeststellungsverfahren was zu einer wesentlichen Verlängerung der Bearbeitungszeit geführt hat. Weiterhin legte das Eisenbahn-Bundesamt fest, dass mit Anschluss der neuen Teilstrecke an den Bestandstunnel am Flughafen Frankfurt der Bestandsschutz für diesen Teilabschnitt entfällt. In der Folge war die Sicherheitsausstattung des Tunnels entsprechend der aktuellen Grundsätze in die Maßnahme mit aufzunehmen, die zu planende Strecke verlängerte sich von 4 auf insgesamt 8 km. Für die Maßnahmen am Bestandstunnel war eine "Zustimmung im Einzelfall" (ZiE) beim Eisenbahn-Bundesamt zu beantragen. Der Antrag wurde gestellt, die Genehmigung liegt vor. Sie ist Voraussetzung für den erwarteten Planfeststellungsbeschluss. Eine Anhörung der Fachverbände zum Umweltschutz führte zu Mehrmaßnahmen und zu einer Verschiebung der Trasse östlich der BAB 5. Diese frühzeitige Beteiligung und Berücksichtigung der vorgebrachten Bedenken führte gleichzeitig dazu, dass vonseiten der Fachverbände im Rahmen der Offenlegung der Planung keine Einwendungen vorgebracht wurden. Für die Gesamtmaßnahme wurde von der DB-ProjektBau zum Status 9/2012 eine Kostenberechnung zusammengestellt, die mit 214,81 Mio. € Gesamtwertumfang (GWU) abschließt. Aus dieser Zusammenstellung ermitteln sich rd. 182,16 Mio. € Baukosten (relevant für die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU)) und rd. 184,86 Mio. € zuwendungsfähige Kosten (relevant für die Finanzierung nach Finanzierungsvertrag). Neben die nicht zuwendungsfähigen Kosten in Höhe von 1,20 Mio. € stellen sich für die Stadt Frankfurt am Main Kosten der Restbuchwerte mit rd. 1,05 Mio. € und die Umsatzsteuer auf die Planungs- und Nebenkosten der Lph. 1 - 4 von voraussichtlich 1,57 Mio. €. Aus den Anteilen der Stadt für die zuwendungsfähigen Kosten nach Finanzierungsvertrag und die nicht zuwendungsfähigen Kosten ermittelt sich der Anteil der Stadt Frankfurt am Main von insgesamt voraussichtlich 84,56 Mio. €. Finanzierung und Finanzierungsvertrag Grundlage für die Finanzierung und den Finanzierungsvertrag ist das Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GVFG). Dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 25.03.2010, § 7835, folgend wurde zwischen den Beteiligten ein Finanzierungsvertrag verhandelt. Die Verhandlungen zum Finanzierungsvertrag wurden in 2010 aufgenommen, sie konnten im Februar 2013 abgeschlossen werden. Der Vertrag mit seinen Anlagen ist Gegenstand der Beschlussvorlage. An der Finanzierung der Maßnahme beteiligen sich an den zuwendungsfähigen Kosten - der Bund mit bis zu 60 % - ab einem Betrag von 105,03 Mio. € das Land mit 27,5 % (vgl. § 7835 / 2010 Ziffer II) - die Stadt bis 105,03 Mio. € zu 40 %, darüber hinaus mit 12,5 %. Die Förderquote des Bundes von 60 % ist möglich, bedarf jedoch noch der Bewilligungszusage durch das BMVBS. Die nicht zuwendungsfähigen Kosten, der Ausgleich der Restbuchwerte und die (evtl. anfallende) Umsatzsteuer sind von der Stadt Frankfurt am Main zu tragen (vgl. Ziffer I der Vorlage und § 5 des Vertrages). Vorgesehen ist der Abschluss dieses Finanzierungsvertrages in der in der Anlage 1 beigefügten Fassung. Gegenstand des Finanzierungsvertrages ist die Realisierung der Infrastrukturmaßnahme, die Aufgabenverteilung zwischen den Vertragspartnern sowie die Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit der Infrastrukturmaßnahme. Bestandteil des Vertrages ist auch die Sicherstellung der Bestellung der Verkehrsleistung an der Station durch den RMV. Zur Sicherung der Erschließung von Gateway Gardens entsprechend der Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung und zur Sicherung der maximal möglichen Förderungsmittel von Bund und Land soll das Vorhaben so zügig wie möglich durchgeführt werden. Nach dem aktuellen Zeitplan ist ein Baubeginn in 2014 und eine Inbetriebnahme der Station in 2018 möglich. Der Finanzierungsvertrag legt diesen Zeitrahmen zu Grunde (vgl. § 8 (1) des Vertrages). Eine verbindliche Terminzusage des Trägers der Baumaßnahme, der Deutschen Bahn AG, existiert jedoch nicht. Dennoch wird damit gerechnet, dass die Maßnahme innerhalb des Förderungszeitraumes des GVFG bis 31.12.2019 weitestgehend zur Förderung beantragt werden kann. Aus Sicht der an den Verhandlungen beteiligten städtischen Stellen ist der Vertrag insgesamt nicht in vollem Umfang befriedigend (insbesondere zur Regelung der Risiken, siehe hierzu auch die Ausführungen im Folgenden unter C), entspricht aber dem, was in vergleichbaren Verhandlungen mit der DB AG nach gegenwärtigem Stand erreichbar ist. In Verhandlungen mit der Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens GmbH (G3) konnte erreicht werden, dass diese aus Erlösen der Grundstücksverkäufe einen Beitrag von 10 Mio. € in 2019 zweckgebunden für die Maßnahme bereitstellt. Der Betrag wird vorfristig zur Abrechnung der Konversionsmaßnahme als Beitrag zur infrastrukturellen Erschließung bereitgestellt. Dies bedeutet, dass in 2019 ein erster Abschlag auf die zweite Kaufpreisrate aus der Schlussabrechnung der Konversionsmaßnahme von der G3 an die Stadt geleistet wird. Besonders hinsichtlich des Auslaufens der Regelungen des GVFG am 31.12.2019 dient dies der Deckung des Risikos aufseiten der Stadt Frankfurt am Main. Darüber hinaus ist mit der G3 ein Beitrag von jährlich rd. 250.000 €, insgesamt in Höhe von bis zu 2,5 Mio. €, für ein begleitendes Controlling zur Unterstützung der Stellen bei der Stadt Frankfurt am Main vereinbart. Der Aufwand wird aufseiten der G3 als Aufwand zur Herstellung der Infrastruktur eingestellt. Dies bedeutet, dass der Aufwand als Teil der Kosten der Erschließung in der Gesamtabrechnung der Konversionsmaßnahme berücksichtigt wird. Baurecht und Baudurchführung Der Antrag auf Planfeststellung ist am 21.06.2010 von der DB AG beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt worden. Nach Klärung der Maßnahmen am Bestandstunnel und Einarbeitung der Anregungen der Fachverbände wurden die Unterlagen am 30.03.2011 dem RP Darmstadt (RP DST) zur Prüfung der Vollständigkeit vorgelegt. Am 10.05.2012 konnten die ergänzten und überarbeiteten Unterlagen dem Eisenbahn-Bundesamt vorgelegt werden. Am 26.06.2012 hat das Eisenbahn-Bundesamt als Planfeststellungsbehörde das RP DST aufgefordert, das Anhörungsverfahren durchzuführen. Die Offenlegung erfolgte vom 13.08.2012 bis zum 12.09.2012 bei der Stadt Frankfurt am Main, die Erörterung der vorgebrachten Bedenken und Anregungen am 18.01.2013 beim RP DST. Nach Einarbeitung der vorgebrachten Bedenken und Anregungen ist die Planung zum 15.03.2013 fertiggestellt. Die Offenlage des Planfeststellungsbeschlusses wird für Anfang des 4. Quartals 2013 erwartet. Nach dem derzeitigen Zeitplan kann ein Baubeginn in 2014 vorgesehen werden. Voraussetzung hierzu ist die frühzeitige Beauftragung der DB mit der Erstellung des Leistungsbildes für die Ausschreibung der Tiefbaumaßnahmen (siehe Beschlussteil unter Ziffer V). Da diese Vorgänge nach dem europäischen Vergaberecht abgewickelt werden müssen, determinieren die Verfahrenszeiten den möglichen Baubeginn. Eine Verkürzung des Zeitrahmens ist nicht mehr möglich. Die frühzeitige Beauftragung und einen Baubeginn in 2014 vorausgesetzt, kann die Umverlegung der Strecke mit Inbetriebnahme der Station zum Winterfahrplan 2018 erfolgen. Mit Beauftragung des Rückbaus und der Renaturierung der Bestandsstrecke in 2019 kann der derzeitige Finanzierungszeitrahmen des GVFG eingehalten werden. B - Alternativen Mit Beschluss § 10477 vom 15.12.2005 zum Generalverkehrsplan (GVP) wurde entschieden, die Konversionsfläche von Gateway Gardens mit einer Station der S-Bahn zu erschließen. Als Alternative zu dieser Erschließung im ÖPNV steht die Erschließung mit Buslinien zur Verfügung. Diese Erschließung ist bei Weitem nicht so leistungsfähig und aus umweltpolitischen Gründen ist somit eine S-Bahn eindeutig zu bevorzugen. Monetär hätte ein vollständiger Verzicht auf die Maßnahme zur Folge: B 1 die Teilrückabwicklung der Entwicklung der Konversionsfläche mit der Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens GmbH (G3). In den Verträgen zur Entwicklung von Gateway Gardens ist zwischen der Stadt Frankfurt am Main und der G3 geregelt, dass die Stadt 86 % der 2004 von der Stadt vereinnahmten Kaufsumme an die G3 rückerstattet, mithin 37 Mio. €. Der Stadt verbleiben gleichzeitig vermarktbare Flächen, die mit rd. 7 Mio. € zu bewerten sind. Aus der Rückabwicklung entstünde eine haushalterische Belastung von rd. 30 Mio. €. B 2 die ersatzweise Erschließung von Gateway Gardens auf Dauer mit Bussen. Um die nach Verkehrsgutachten und Nutzen-Kosten-Untersuchung durch den Wegfall der Station der S-Bahn im ÖPNV zu verlagernden rd. 16.000 Personenfahrten abzuwickeln, ist die Einrichtung einer Pendelbuslinie erforderlich. Nach Auskunft der traffiQ ist hier mit einem Aufwand von rd. 1,5 Mio. € p.a. zum Betrieb der Buslinien zu rechnen. B 3 die Abschreibung der bereits entstandenen Ausgaben zur Planung und Planfeststellung in Höhe von rd. 12,8 Mio. €. In einer abwägenden Betrachtung wären dem Risiko aus der Finanzierung der Maßnahme eine stadtentwicklungsorientierte Bewertung gegenüberzustellen. Hier stehen auf der einen Seite die möglichen Lasten aus den Risiken der ÖPNV-Maßnahme in Höhe von rd. 220 Mio. €. Auf der anderen Seite stehen die - auch gewerbesteuerlichen - Potentiale des neuen Stadtteiles, verbunden mit Zuflüssen an die Haushalte der Stadt aus dem bereits geleisteten Erstkaufpreis von 46,1 Mio. €, dem Zufluss von 10 Mio. € in 2019 und voraussichtlich weiteren 44 Mio. € in 2021. Es ist vorgesehen, diese Erlöse zur Refinanzierung des Vorhabens heranzuziehen. Zu betrachten ist auch der Wert der Infrastruktur Straße/Entwässerung in Höhe von rd. 150 Mio. € (einschließlich der Baunebenkosten), die - gem. der bestehenden Verträge - mit Übergabe von der G3 an die Stadt für 0 € übertragen werden. C- Lösung Die heute vorhandene Verbindung zwischen Bahnhof "Stadion" und Bahnhof "Flughafen Regionalbahnhof" wird auf eine neu zu bauende Strecke östlich der BAB 5 umverlegt. Nach Unterquerung der B 43 und der BAB 5 wird die Strecke in Tunnellage unter Gateway Gardens hindurchgeführt und westlich der Kapitän-Lehmann-Straße an den bestehenden Tunnel zum Regionalbahnhof angeschlossen. Die Strecke wird insgesamt ausschließlich Personenverkehr aufnehmen. Bestandteil der Gesamtmaßnahme ist auch eine brandschutztechnische Ertüchtigung des bestehenden Tunnels am Regionalbahnhof einschließlich der Einrichtung eines Gleiswechselbetriebes. Waldflächen und FFH-Gebiete nördlich der Mainzer Strecke werden geschont, indem der bestehende Verkehr auf die Mainzer Strecke umgelegt wird und dadurch der heute schon vorhandene Raum des Gleiskörpers für die neu zu errichtende Überwerfung über die Mainzer Strecke genutzt werden kann. Die Haltestelle "Gateway Gardens" wird unter Beibehaltung des aktuellen Fahrplanes von den heute vorhanden Linien der S-Bahn angefahren. Die neu zu errichtende Station ist eine stützenfreie unterirdische Verkehrsanlage mit Mittelbahnsteig. Sie erhält an den Bahnsteigenden sowohl feste Treppen wie auch Fahrtreppenanlagen. Ein zentral angeordneter Personenaufzug stellt den barrierefreien Zugang auf den 210 m langen Bahnsteig sicher. Nach Umverlegung des Gesamtverkehrs auf die neu zu errichtende Strecke wird die bestehende (nun verkehrsfreie) Strecke in vollem Umfang zurückgebaut und die Flächen renaturiert. Mit dieser Maßnahme können wichtige FFH-Gebiete im Schwanheimer Wald wieder geschlossen werden. Bestehende Wander- und Radwege im Stadtwald werden in ihren Führungen erhalten oder in ihre ursprünglichen Linienführungen zurückverlegt. Entwicklung der Gesamtkosten Aufgrund der Streckenverlängerung und damit der Integration der Maßnahmen am Bestandstunnel, der Einarbeitung der Belange der Umweltverbände und der vertieften Planungen haben sich die Kosten (§ 7835 vom 25.03.2010) von 173,2 um 41,61 Mio. € auf 214,81 Mio. € Gesamtwertumfang (GWU) erhöht. Die Mehrmaßnahmen betreffen im Wesentlichen (Angaben gerundet und in Mio. €): - Maßnahmen am Bestandstunnel 8,5 - Stahlpreisanpassung und vertiefte Planung Tunnel 11,7 - Gleiswechselbetrieb 3,0 - Baustufenplanung Sportfeld 1,1 - Oberleitung und Signaltechnik 2,7 - Telekommunikation und Starkstrom 1,1 - Innenausbau der Station 1,4 - Einlassung der Umweltverbände 4,1 - Planungskosten Bahnelemente 3,9 - Kosten der Planung und Baurechtsschaffung 1,8 (mit § 2833/2013 bereits Gegenstand der Beratung der Stadtverordnetenversammlung) Zum Gesamtwertumfang (GWU) von 214,81 Mio. € ist die Entschädigung für die Restbuchwerte der stillzulegenden und rückzubauenden Strecke in Höhe von 1,05 Mio. € (siehe Erläuterung zum Finanzierungsvertrag im Folgenden) und der Mehrwertsteueranteil aus den Planungskosten der Leistungsphase 1 - 4 von 1,57 Mio. € hinzuzurechnen. Nach Abzug des Zuwendungsanteiles des Bundes von voraussichtlich 110,92 Mio. € und des Landes von 21,95 Mio. € verbleibt bei der Stadt ein Anteil von 84,56 Mio. €. Es dient zur Kenntnis, dass mit den Haushalten bis einschließlich 2012 unter 5.002424 für die Maßnahme bereits 17,9 Mio. € bereitgestellt sind. Mit Beschluss zum Haushalt 2013 sind insgesamt 79,35 Mio. € für die Maßnahme eingestellt. Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) Wesentliche Voraussetzung für die Förderungsfähigkeit einer Maßnahme nach dem GVFG ist der Nachweis des Nutzens. In einer NKU werden die Investitionskosten dem volkswirtschaftlichen Nutzen der Maßnahme gegenübergestellt. Auch die ökologischen Vorteile durch Verlagerung von Verkehren vom motorisierten Individualverkehr zum ÖPNV auf der geplanten Strecke werden ermittelt. Im Fall von Gateway Gardens wurde eine NKU auf der Basis der Ausnutzung in Gateway Gardens mit 600.000 m2 Geschossfläche (GF) gerechnet. Dies ist dem Fakt geschuldet, dass der Bebauungsplan Nr. 851 lediglich diese Ausnutzung zulässt. Mit dieser Ausnutzung und den Investitionskosten von rd. 182 Mio. € liegt der Faktor bei 1,22. Da die Stadtverordnetenversammlung für Gateway Gardens eine Zielzahl von 700.000 m2 GF beschlossen hatte (§ 6741 vom 29.01.2004, M 206/03), wurden die Auswirkungen einer höheren Ausnutzung in einer Sensitivitätsstudie untersucht. Danach stellt sich bei einer Ausnutzung von 700.000 m3 GF der NKU-Faktor auf 1,59. Die geplante Station "Gateway Gardens" soll zudem Haltepunkt der RTW werden. Der Haltepunkt ist bereits mit positiver Wirkung in die NKU der RTW eingeflossen. Realkosten, Nominalkosten, Inflationierung der Kosten Die derzeit vorliegenden Angaben über die Investitionskosten und die Daten der Vorlage basieren auf einem Kostenstatus 9/2012. Diese Kosten werden als Realkosten bezeichnet. In der weiteren Umsetzung des Vorhabens unterliegen die entstehenden Kosten den dann aktuellen Preissteigerungen. Die Europäische Zentralbank (EZB) ist gehalten, die Preissteigerung unter 2 % p.a. zu halten. Bezogen auf den Kostenstatus 2009 (Grundlage für den Beschluss § 7835/10) entfallen auf die Inflationierung im Vorhaben zum aktuellen Kostenstatus 9/2012 rd. 6 Mio. €. Die DB AG führt in ihren Unterlagen das Vorhaben mit den Daten der Realkosten wie daneben auch mit den Daten der Nominalkosten. Dies sind die Realkosten mit 2 % über die Laufzeit fortgeschrieben. Bei Berücksichtigung der jährlichen Bauleistungen würden sich die nominalisierten Gesamtkosten in 2019 auf rd. 230 Mio. € stellen. Für die Stadt Frankfurt am Main sind die Auswirkungen einer Inflationierung speziell auf den städtischen Anteil und ebenso unter Berücksichtigung des voraussichtlichen Mittelabflusses zu betrachten. Die angestrebte Bauzeit und den korrespondierenden Mittelabfluss zugrunde gelegt ergibt sich bis 2019 für den städtischen Anteil von 84,56 Mio. € eine Mehrung um rd. 5,0 Mio. €. Finanzierungsvertrag (Ziffer III des Beschlussvortrags, siehe auch Teil A der Begründung) Gegenstand des Finanzierungsvertrages ist die Realisierung der Infrastrukturmaßnahme, die Aufgabenverteilung zwischen den Vertragspartnern sowie die Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit. Bestandteil ist darüber hinaus die Sicherstellung der Verkehrsleistung (Bestellung an der Station) durch den RMV. Aufgabenträger der Baumaßnahme sind die Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen DB-Netz, DB Station&Service und DB Energie (zusammen EIU genannt), Aufgabenträger der Bestellung der Infrastruktur ist der RMV. Kostenträger sind das Land Hessen und die Stadt Frankfurt am Main. Die Beteiligung des Bundes ist getrennt über das Eisenbahn-Bundesamt beim Bundesministerium für Verkehr, Bauen und Siedlungswesen (BMVBS) zu beantragen. Die EIU verpflichten sich, die Maßnahme durchzuführen und die Strecke dauerhaft zu betreiben. Der RMV verpflichtet sich, die Verkehrsleistung an der Station "Gateway Gardens" auf 20 Jahre zu bestellen. Die Stadt und das Land verpflichten sich, die Kosten der Maßnahme entsprechend dem festgelegten Verteilungsschlüssel zu übernehmen. Besonderheit der Maßnahme ist die Beteiligung des Landes, die erst ab einem zuwendungsfähigen Kostenwert von 105,3 Mio. € einsetzt (siehe auch Teil A der Begründung und § 5 des Vertrages). Der Zuwendungsanteil des Bundes von angestrebt 60 % wird nach Antrag des Eisenbahn-Bundesamt über einen Bescheid des BMVBS gesichert. Der Vertrag enthält weiter die folgenden Kernpunkte: - eine Beteiligung der EIU an den Kosten erfolgt - abgesehen von der Regelung des § 5 (4) - nicht; - der Vertrag unterstellt eine Beteiligung des Bundes von 60 % der zuwendungsfähigen Kosten; - zur verbesserten Koordination wird ein Lenkungskreis unter Teilnahme der Vertragspartner, dem BMVBS und dem EBA eingerichtet; - rechtzeitig vor Beginn eines jeden Haushaltsjahres stimmen sich die EIU mit dem Land und der Stadt über die zu erwartenden Jahressummen ab; - die EIU sind verpflichtet, Verzögerungen und wesentliche sich abzeichnende Kostensteigerungen unverzüglich mitzuteilen; - der RMV verpflichtet sich, auf die Dauer von 20 Jahren an der Station die Verkehrsleistung zu bestellen; - das Land erklärt sich bereit, im Falle von Finanzierungslücken gemeinsam mit der Stadt Frankfurt am Main eine Lösung zu vereinbaren. Die Risiken aus dem Finanzierungsvertrag liegen in den Bereichen: C 1 Mehrkosten aus Kostensteigerungen Zu unterscheiden sind Kostensteigerungen aus Gründen von Maßnahmenmehrungen und Kostensteigerungen aus Preissteigerungen (Inflationierung, siehe im Folgenden unter C 2). In beiden Fällen sind die Träger der Mehrkosten die Finanzierungsbeteiligten Bund, Land und Stadt. Im Finanzierungsvertrag ist dies unter § 6 geregelt. Die Maßnahme ist bautechnisch durchaus anspruchsvoll und komplex. Kostensteigerungen durch Mehrmaßnahmen oder Mehrkosten aus den Vergabeverfahren sind daher nicht auszuschließen. Insoweit diese Kostensteigerungen nicht auf Änderungswünsche der Beteiligten zurückzuführen sind, werden sie im Rahmen des Finanzierungsschlüssels von Bund, Land und Kommune getragen. Auf die Stadt entfallen die Kostensteigerungen mit einem Anteil von 12,5 %. Eine Deckelung der Kostenübernahme durch die Stadt sieht der Vertrag nicht vor. Die ausführenden EIU übernehmen Kostensteigerungen nur, wenn sie von diesen Unternehmen vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht worden sind. Der Stadt wird nur ein Zustimmungsvorbehalt bei wesentlichen Planungsänderungen und / oder Kostensteigerungen von mehr als 10 % der Gesamtkosten eingeräumt. Die Zustimmung kann allerdings nur aus wichtigem Grund, insbesondere wenn die EIU Kostensteigerungen vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht haben, verweigert werden. Dem Controlling (siehe C 7) kommt damit auch die Aufgabe des Änderungsmanagements zu. C 2 Inflationierung Wie oben bereits dargestellt wird durch die Nominalisierung des GWU eine Veränderung von 214,81 Mio. € auf rd. 230,00 Mio. € erwartet. Für die Stadt Frankfurt am Main ist eine Nominalisierung von 84,56 Mio. € auf rd. 89,56 Mio. € zu erwarten. C 3 Förderungsfähigkeit der Teilmaßnahmen und Beteiligung des Bundes Die Maßnahme ist in allen Teilen nach den Vorschriften der DB AG geplant und enthält keine Sonderwünsche oder Sonderausstattungen. Bis auf einen Anteil von 1,20 Mio. € ist sie aktuell vollumfänglich als zuwendungsfähig deklariert und entsprechend in den Kostenstellen definiert. Gleichwohl obliegt die Entscheidung der Zuwendungsfähigkeit der Teilmaßnahmen abschließend dem Eisenbahn-Bundesamt. Das daraus resultierende Risiko der Kostentragung für Maßnahmen, denen das EBA nicht zustimmt, trägt nach § 6 (2) die Stadt allein. C 4 Beteiligung des Bundes mit 60 % der zuwendungsfähigen Kosten Das BMVBS hat zwar die Zusage mündlich erteilt, die Maßnahme mit 60 % zu fördern. Gleichwohl kann nicht ausgeschlossen werden, dass in einem der kommenden Jahre der Förderungsanteil zurückgenommen wird. Bei einer Rücknahme der Beteiligung von 110,92 Mio. € um 5 % auf dann 55 % entsprechend 101,68 Mio. € resultiert ein Betrag von 9,24 Mio. €, der von der Stadt zusätzlich zu finanzieren wäre (§ 5 (3)). In § 5 (8) des Finanzierungsvertrages ist für diesen Fall die Regelung getroffen worden, dass über den Kostentragungsschlüssel des Komplementäranteils (siehe § 5 (3) erneut mit dem Land zu verhandeln ist. C 5 Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) Die Förderung von Bund und Land ist abhängig von einer positiven NKU (§ 15 des Vertrages). Der Faktor liegt derzeit bei 1,22 (siehe Darstellung oben). Angesichts eines wie vor dargestellten Spielraums bis 1,59 wird eine Unterschreitung des Faktors < 1,0 nicht erwartet. C 6 Auslauf der Förderung des GVFG Die Regelungen des GVFG laufen am 31.12.2019 aus. Demnach können die letzten Fördermittel Ende 2019 zur Zuwendung beantragt werden. Zwar kann die Maßnahme insbesondere des Rückbaus erst nach dem 31.12.2019 abgerechnet werden, entscheidend für die Zuwendungen ist jedoch das Antragsdatum der zu beauftragenden Maßnahmen. Die Stadt besitzt gegenüber den EIU keinen verbindlichen Anspruch bezüglich der Termine insbesondere der Umverlegung der Strecke und des Rückbaus. Dem Controlling (siehe C 7) kommt damit auch die Aufgabe des Zeit- und Ablaufmanagements zu. Eine Verzögerung der Maßnahme um 1 Jahr impliziert ein Risiko für die Stadt in Höhe von rd. 6 Mio. €, eine Verzögerung um 2 Jahre in Höhe von dann rd. 17 Mio. €. Die von Land und Bund nicht mehr finanzierten Anteile sind von der Stadt zu übernehmen (§ 5 (3)). Mit dem Land ist unter § 5 (8) des Finanzierungsvertrages die Regelung getroffen worden, dass Folge- und Anschlussregelungen zur Finanzierung von Vorhaben der Nahverkehrsinfrastruktur, die für die Zeit nach dem Auslaufen des GVFG nach dem 31.12.2019 gelten, auch auf das vertraglich vereinbarte Vorhaben Anwendung finden sollen. Ergänzend ist auch für diesen Fall in § 5 (8) des Finanzierungsvertrages die Regelung getroffen worden, dass über den Kostentragungsschlüssel des Komplementäranteils (siehe § 5 (3)) erneut mit dem Land zu verhandeln ist. C 7 Controlling Wesentlich für die Überwachung des Ablaufes in der Durchführung wie auch im frühzeitigen Erkennen von Abweichungen ist ein begleitendes Controlling auf Seiten der Stadt. Um die zuständigen Stellen bei der Stadt darin zu unterstützen hat die G3 einen Betrag von bis zu 250.000 € p.a., insgesamt bis zu 2,5 Mio. €, beginnend in 2013 für die Gestellung geeigneten Personals zugesagt. Dieser Betrag wird als Aufwand der Erschließung in die Ermittlung des Projektergebnisses der Konversionsmaßnahme einfließen. C 8 Projektabbruch Sollte das Vorhaben vorzeitig aufgegeben werden, tritt die Stadt alleine in die entstandenen Schäden und Aufwendungen ein (§ 8 Abs. 4 (Projektabbruch). C 9 wesentliche Kostensteigerungen Die aktuelle Planung - wie sie dem Antrag auf Planfeststellung zu Grund liegt - ist auch vor dem Hintergrund aktuell diskutierter Großprojekte von der DB AG intensiv getestet worden. Am Vorhaben "Gateway Gardens" wurde als Pilotvorgehen eine 2-tägige "Projektverteidigung" durchgeführt. Im Ergebnis der Projektverteidigung waren in der vorgelegten Planung und Kostenermittlung keine wesentlichen Risiken zu erkennen. Wie unter C 1 schon ausgeführt sieht der Vertrag eine Deckelung der Kostenübernahme durch die Stadt Frankfurt am Main nicht vor. Die ausführenden EIU übernehmen Kostensteigerungen nur, wenn sie von diesen Unternehmen vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht worden sind. Der Stadt Frankfurt am Main wird nur ein Zustimmungsvorbehalt bei wesentlichen Planungsänderungen und/oder Kostensteigerungen von mehr als 10 % der Gesamtkosten eingeräumt. Die Zustimmung kann allerdings nur aus wichtigem Grund, insbesondere wenn die EIU Kostensteigerungen vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht haben, verweigert werden. Dem Controlling (siehe C 7) kommt damit auch die Aufgabe des Änderungsmanagements zu. Weitere Besonderheiten des Finanzierungsvertrages sind: C 10 Buchwertausgleich Die bestehende Strecke im Stadtwald wird nach Inbetriebnahme der Station stillgelegt, rückgebaut und renaturiert. Für den buchwerten Vermögensverlust der DB AG ist ein entsprechender Ausgleich zu leisten. Nach dem aktuellen Stand werden in 2019 rd. 1,05 Mio. € erwartet. Der tatsächlich zu leistende Ausgleich wird mit Ausserbetriebnahme der Strecke ermittelt. C 11 Mehrwertsteuer Insoweit die DB AG die Maßnahmen an der Schieneninfrastruktur beauftragt ist sie von der Mehrwertsteuer befreit. In der Leistungsphase 1-4 war nicht die DB AG als Auftraggeber tätig und daher ist entfallende Mehrwertsteuer getrennt ausgewiesen. Indirekte Beteiligung der Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens GmbH an der Maßnahme Die Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens GmbH (G3) ist in der ihr übertragenen Entwicklung der Konversionsfläche durch eine S-Bahn-Station "Gateway Gardens" gefördert. Deswegen hat die G3 auch die Bereitschaft erklärt, einen Beitrag von 10 Mio. € in 2019 (i.e. mit dem Auslaufen des GVFG) auch zur Abdeckung von Risiken aus den Erlösen der Grundstücksverkäufe für die Maßnahme vorfristig als Teil der Schlussabrechnung bereit zu stellen. Die Übertragung wird in einem getrennten Vertrag zwischen dem Magistrat der Stadt und der G3 vereinbart. Vorgezogene Planungsleistung (Ziffer V des Beschlussvortrages) Um den Baubeginn in 2014 möglich zu machen ist eine frühzeitige Erstellung des Leistungsbildes für die Ausschreibung der Tiefbaumaßnahme erforderlich. Der Aufwand für diese Planungsleistung zählt zu den nicht förderungsfähigen Maßnahmen und müsste sowieso von der Stadt Frankfurt am Main getragen werden. Eine frühzeitige Beauftragung und Erstellung sichert jedoch den Bauablauf und die Förderungsfähigkeit der Maßnahme vor Auslaufen des GVFG. Im Verfahren sind europaweite Ausschreibungen erforderlich, die zeitlich nicht komprimiert werden können und die damit den Ablauf und den Baubeginn determinieren. Das Ziel eines frühzeitigen Baubeginns ist bereits in § 8 (1) des Finanzierungsvertrags geregelt. Die Mittel in Höhe von 3,5 Mio. € stehen bereits heute im Rahmen der bis 2012 beschlossenen Daten im Haushalt der Stadt in der PG 16.11 unter der Projektdefinition Nr. 5.002424 bereit. D - Kosten bei Realisierung der Maßnahme 1 Investitionsbedarf Zuschuss (inkl. MwSt.-relevante Kostenanteile) insgesamt 84,56 Mio. € 2 Finanzierungsbedarfszeitraum bis 2012 gezahlt 9,80 Mio. € erwartet: 2013 6,00 Mio. € 2014 15,00 Mio. € 2015 15,00 Mio. € 2016 10,00 Mio. € 2017 10,00 Mio. € 2018 10,00 Mio. € 2019 8,76 Mio. € 2020 - 3 Folgeinvestitionen keine 4 Jahresfolgekosten a) Persönliche Ausgaben keine b) Sachkosten für die Stadt keine c) Kapitalkosten 1. Kalkulatorische Verzinsung Von (84,56 Mio. € - 10 Mio. €) * 4,25 % die Hälfte 1,58 Mio. € 2. Abschreibung (betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer von 80 Jahren für S-Bahn-Stationen gem. AfA-Tabelle) 1,06 Mio. € Summe Jahresfolgekosten 2,64 Mio. € 5 Jahreserträge aus der Auflösung von Sonderposten 0,125 Mio. € 6 Leistungen Dritter (Beteiligung der Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens GmbH) 10,00 Mio. € (siehe im Text Seite 6 Abs. 3 und Seite 10) 7 Stellenplanmäßige Auswirkungen keine 8 Sonstiges aus der Nominalisierung des städtischen Anteils können Mehrungen von 5,00 Mio. € auftreten. (siehe im Text Seite 7 "Realkosten ..." E - Kosten bei Verzicht auf die Maßnahme Unter Hinweis auf die Ausführungen unter B - Alternativen wird auf die Darstellung verzichtet. Anlage _Anlagen_zum_Finanzierungsvertrag (nicht öffentlich - ca. 7,1 MB) Anlage _Finanzierungsvertrag (nicht öffentlich - ca. 173 KB) Anlage _Schnitt_und_Plaene (ca. 552 KB) Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Vortrag des Magistrats vom 29.06.2007, M 122 Vortrag des Magistrats vom 12.02.2010, M 22 Vortrag des Magistrats vom 18.01.2013, M 11 Bericht des Magistrats vom 04.07.2014, B 244 Bericht des Magistrats vom 11.09.2015, B 339 Bericht des Magistrats vom 24.07.2017, B 231 Vortrag des Magistrats vom 24.07.2017, M 145 Bericht des Magistrats vom 18.01.2019, B 6 Vortrag des Magistrats vom 19.06.2020, M 99 Bericht des Magistrats vom 15.01.2021, B 17 Vortrag des Magistrats vom 25.06.2021, M 90 Bericht des Magistrats vom 06.05.2022, B 198 Bericht des Magistrats vom 19.02.2024, B 72 Vortrag des Magistrats vom 30.08.2024, M 111 Zuständige Ausschüsse: Haupt- und Finanzausschuss Verkehrsausschuss Beratung im Ortsbeirat: 5 Versandpaket: 03.07.2013 Beratungsergebnisse: 23. Sitzung des OBR 5 am 29.08.2013, TO I, TOP 55 Beschluss: Der Vorlage M 117 wird zugestimmt. Abstimmung: CDU, 3 GRÜNE, FDP und FREIE WÄHLER gegen 2 GRÜNE, SPD, FAG und LINKE. (= Ablehnung) 22. Sitzung des Verkehrsausschusses am 03.09.2013, TO I, TOP 13 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Es dient zur Kenntnis, dass der Verkehrsausschuss die Beratung der Ziffer V. der Vorlage M 117 auf den Haupt- und Finanzausschuss delegiert hat. 2. Die Beratung der Ziffern I. bis IV. und VI. der Vorlage M 117 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. Abstimmung: CDU, GRÜNE, SPD, LINKE., FDP, FREIE WÄHLER, Piraten und RÖMER 23. Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses am 10.09.2013, TO I, TOP 35 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: a) Die Beratung der Ziffern I. bis IV und VI. der Vorlage M 117 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. Der Ziffer V. der Vorlagen M 117 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD, LINKE., Piraten und RÖMER (= Ablehnung); FREIE WÄHLER (= Enthaltung) Sonstige Voten/Protokollerklärung: ÖkoLinX-ARL und NPD (M 117 Ziffer V. = Ablehnung) 24. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 12.09.2013, TO II, TOP 40 Beschluss: a) Die Beratung der Ziffern I. bis IV. und VI. der Vorlage M 117 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. b) Der Ziffer V. der Vorlage M 117 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: zu a) CDU, GRÜNE, SPD, LINKE., FDP, FREIE WÄHLER, Piraten und RÖMER zu b) CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD, LINKE., Piraten, RÖMER, ÖkoLinX-ARL und NPD (= Ablehnung); FREIE WÄHLER (= Enthaltung) 23. Sitzung des Verkehrsausschusses am 01.10.2013, TO I, TOP 9 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: Den Ziffern I. bis IV. und VI. der Vorlage M 117 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD, LINKE. und RÖMER (= Ablehnung); FREIE WÄHLER (= Enthaltung) Sonstige Voten/Protokollerklärung: Piraten (= Ablehnung) 24. Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses am 08.10.2013, TO I, TOP 14 Bericht: TO I Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: Den Ziffern I. bis IV. und VI. der Vorlage M 117 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: CDU, GRÜNE, FDP und RÖMER gegen SPD und LINKE. (= Ablehnung); FREIE WÄHLER (= Enthaltung) Sonstige Voten/Protokollerklärung: Piraten, ÖkoLinX-ARL und REP (= Ablehnung) 25. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 10.10.2013, TO I, TOP 6 Beschluss: a) Der Vorlage M 117 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. b) Die Wortmeldungen der Stadtverordneten Heuser, Siefert, Dr. Gärtner, Rinn, Oesterling, Dr. Dr. Rahn, Müller, Reininger und Schenk sowie von Stadtkämmerer Becker, Stadtrat Majer und Stadtrat Frank dienen zur Kenntnis. Abstimmung: zu a) CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD, LINKE., Piraten, RÖMER und REP (= Ablehnung); FREIE WÄHLER (= Enthaltung) Beschlussausfertigung(en): § 3624, 24. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 12.09.2013 § 3764, 25. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 10.10.2013 Aktenzeichen: 69