Stadtbahnverbindung Ginnheim - Bockenheim

Bericht des Magistrats vom 24.07.2015, B 292

Betreff: Stadtbahnverbindung Ginnheim - Bockenheim Vorgang: Beschl. d. Stv.-V. vom 16.12.2010, § 9138 - NR 2079/10 CDU/GRÜNE/FDP, l. B 11/15 - Für den Netzschluss der Stadtbahn zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte haben sich die

1. "Ginnheimer Kurve" (Streckenführung über die Platenstraße, östlich der Deutschen Bundesbank und westlich der Uni Westend bis Bockenheimer Warte) und


2. "Europaturm" (Streckenführung über die Platenstraße, östlich Europaturm/Telekomgelände und Weiterführung über die Rosa-Luxemburg-Straße bis Bockenheimer Warte) als die sinnvollsten Varianten herausgestellt. Um im Weiteren eine Basis für die Abschätzung der Realisierungswürdigkeit beider Varianten zu schaffen und Aussagen darüber treffen zu können, wie hoch die Investitionen voraussichtlich sein dürfen, um ein gesamtwirtschaftlich tragfähiges Ergebnis zu erzielen, wurde eine Potentialstudie durchgeführt, in der beide Trassenvarianten vertieft untersucht wurden. Nach den Ergebnissen der Potentialstudie weisen beide Trassenvarianten eine hohe verkehrliche Wirksamkeit sowie hohe Nutzenwirkungen auf. Beide Trassenvarianten würden die ÖPNV-Erschließungsqualität für Einwohnerinnen und Einwohner, Beschäftigte und Studierende erheblich verbessern. Zudem würde eine direkte und umsteigefreie Anbindung des Hauptbahnhofes für die nördlich gelegenen Stadtteile Frankfurts geschaffen werden. Dementsprechend hoch sind die Investitionen, die für die Stadtbahn-Infrastruktur gerechtfertigt werden können:


3. "Ginnheimer Kurve": 193 Mio. €


4. "Europaturm": 174 Mio. € Das bedeutet, dass bei einer maximalen Baukostenhöhe von 193 Mio. € ("Ginnheimer Kurve"), respektive 174 Mio. € ("Europaturm") der Nutzen-Kosten-Indikator den Wert von 1,0 nicht unterschreiten würde. Da der ermittelte Nutzen eines geplanten Vorhabens nicht nur von den vorhabenspezifischen Parametern, wie beispielsweise der Fahrzeit, der Anzahl und Lage der Stationen sondern auch von den raumrelevanten Randbedingungen abhängt, haben die der Untersuchung unterstellten Siedlungserweiterungen, welche durch eine städtebaulichen Neuordnung der östlichen Bereiche Ginnheims aktiviert werden würden, Auswirkungen auf die Höhe des Nutzens beider Trassenvarianten. Eine Steigerung bzw. Senkung dieser unterstellten Strukturgrößen würde die Höhe des Nutzens positiv bzw. negativ beeinflussen. Ähnlich verhält es sich auch mit dem der Untersuchung zugrunde gelegten Fahrtenangebot auf der A-Strecke (U1, U2, U3, U8). Die Untersuchung zeigt Nachfragerückgänge auf dieser Strecke zugunsten des Lückenschlusses auf. Diese bewirken eine Entlastung der A-Strecke, wodurch eine Optimierung des Betriebsangebotes auf dieser wichtigen ÖPNV-Stammstrecke ermöglicht würde, was wiederum insgesamt zu einer Erhöhung des Nutzens der untersuchten Trassenvarianten führen würde. Eine derartige Angebotsoptimierung der A-Strecke wurde in der jetzigen Untersuchungsphase jedoch nicht berücksichtigt, um den Nutzen ausschließlich aus den verkehrlichen Wirkungen des Netzschlusses zu errechnen und ihn nicht mit dem durch Optimierungspotentiale verursachten Nutzen zu vermischen. Der Lückenschluss, durch den schnelle und direkte Verbindungen, z. B. vom Nordwestzentrum, dem Riedberg, dem Uni-Campus Riedberg und der Bundesbank zum Hauptbahnhof entstehen würden, würde dadurch allerdings auch zu Fahrgastverlagerungen von der Straßenbahnlinie 16 im Abschnitt zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte und der S-Bahnlinie S6 auf dem Abschnitt südlich der geplanten S-Bahn-Station Ginnheim führen. Mit der im Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main 2005 (GVP) vorgesehenen Integration der Straßenbahnlinie 16 in eine Ringstraßenbahn würde die Linie 16 eine zusätzliche Verkehrsfunktion übernehmen und tangential gerichtete Verkehrsnachfrageströme abdecken. Dadurch würde die starke Konkurrenz zu einer schnellen Stadtbahnverbindung von Ginnheim zum Hauptbahnhof relativiert. Die Realisierungswürdigkeit der beiden Trassenvarianten hängt stark von den Baukosten und schließlich von der Komplexität der Trassen ab. Trassenmerkmale und Umfeldfaktoren wie - Streckenlänge, - Anteil unterirdisch/ oberirdisch geplanter Strecken, - Anzahl unterirdisch bzw. oberirdisch geplanter Stationen - Maßnahmen zum Schutz von Baumbeständen, - Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers, - Erhaltung der Astrid-Lindgren Schule wirken sich entsprechend darauf aus. Baukosten können allerdings nur auf Basis umfangreicher Vorplanungen ermittelt werden. Nach den vorliegenden Untersuchungsergebnissen weisen beide Trassenvarianten eine hohe verkehrliche Wirkung auf. Zudem erreichen die gesamtwirtschaftlich tragfähigen Investitionen der beiden Trassenvarianten mit 193 Mio. € ("Ginnheimer Kurve") und 174 Mio. € ("Europaturm") ein hohes Niveau. Die planerische Weiterverfolgung der beiden Trassenvarianten wird daher empfohlen. Die hierfür erforderlichen Planungsmittel stehen im Haushalt derzeit nicht zur Verfügung und sollen im Rahmen der nächsten Haushaltsplanaufstellung berücksichtigt werden. Anlage _Ergebnisbericht (ca. 4,4 MB)Nebenvorlage: Antrag vom 03.12.2015, NR 1332 Antrag vom 16.12.2015, NR 1339 Antrag vom 17.12.2015, NR 1343 Antrag vom 19.12.2015, OF 823/2