Ringstraßenbahn

Bericht des Magistrats vom 19.10.2015, B 381

Betreff: Ringstraßenbahn Vorgang: Beschl. d. Stv.-V. vom 15.12.2005, § 10477 Die Stadt Frankfurt am Main verfügt über ein gut ausgebautes Netz öffentlicher Verkehrsmittel, dessen Rückgrat das schienengebundene Netz bildet, das aus S-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn besteht. Nach Jahren des Rückbaus investiert die Stadt seit den 90er Jahren wieder in den Ausbau des Straßenbahnnetzes. Mit dem Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main 2005 (GVP) wurde ein weiterer Ausbau des Straßenbahnnetzes zu einem Straßenbahnring um die dicht bebauten innerstädtischen Quartiere vorgesehen, der die auf vielen Abschnitten bestehende Buserschließung durch eine leistungsstärkere und komfortablere Straßenbahnerschließung ersetzen soll. Hierzu hat die Stadtverordnetenversammlung den Magistrat beauftragt (§ 10477), vertiefende Untersuchungen durchzuführen. Auf dieser Grundlage wurde das Büro SHP Ingenieure mit der Durchführung einer Machbarkeitsstudie beauftragt, die im November 2014 abgeschlossen wurde. Die Studie ist in der Anlage beigefügt. Zeitlich versetzt wurden im Nachlauf zu der Machbarkeitsstudie Untersuchungen zum Stadtbahnlückenschluss Bockenheimer Warte - Ginnheim durchgeführt (B 292/2015). Diese Untersuchungen haben bestätigt, dass die verkehrlichen Wirkungen beider Maßnahmen eng miteinander verknüpft sind. Vor diesem Hintergrund wurde die mit diesem Bericht vorgelegte Machbarkeitsstudie mit dem Ergebnis überprüft, dass die darin enthaltenen grundsätzlichen Aussagen auch in Verbindung mit den aktuellen Erkenntnissen zum Stadtbahnlückenschluss weiterhin gültig sind. Die Studie wurde von einem Arbeitskreis begleitet, in dem Vertreterinnen und Vertreter - des Referats Mobilitäts- und Verkehrsplanung, - des Straßenverkehrsamtes,

- des Stadtplanungsamtes, - des Amtes für Straßenbau und Erschließung, - der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (traffiQ) und - der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) beteiligt waren. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die Machbarkeitsstudie befasst sich mit der verkehrlichen und städtebaulichen Machbarkeit sowie mit den verkehrlichen Wirkungen einer Ringstraßenbahn. Sie zeigt zudem die notwendigen Abweichungen gegenüber der im GVP vorgeschlagenen Trassenführung auf. Im Ergebnis wird eine Vorzugs-Trassenführung benannt, die die Belange aller Verkehrsarten sowie die bestehenden verkehrlichen und städtebaulichen Rahmenbedingungen berücksichtigt. Schließlich wurden für die Vorzugs-Trassenführung die Bau- und Betriebskosten abgeschätzt. Streckenverlauf: Die im GVP vorgeschlagene Trassenführung verläuft größtenteils auf bereits bestehenden Gleisanlagen. Mit Eröffnung der Straßenbahnstrecke durch die Stresemannallee nach Neu-Isenburg wurde im Dezember 2014 das südliche Teilstück des Straßenbahnrings in Betrieb genommen. Im nördlichen Bereich zwischen Schloßstraße und Friedberger Landstraße fehlen auf drei Abschnitten Gleisanlagen (siehe Abbildung 1). Abb. 1: Streckenverlauf der Ringstraßenbahn im nördlichen Abschnitt gemäß GVP Für diesen Bereich wurde exemplarisch anhand zuvor entwickelter Querschnittslösungen die Machbarkeit untersucht. Im Fokus stand hierbei die Integration der Straßenbahntrasse in den Straßenraum. Die betrachteten Abschnitte sind in der Abbildung 2 dargestellt. Für alle untersuchten Abschnitte konnte die Machbarkeit nachgewiesen werden. In den meisten Fällen ist neben einer Führung der Ringstraßenbahn auch eine nutzungsgerechte Abwicklung der anderen Verkehrsarten und -mittel möglich. Hier ist besonders auf die erzielbaren Verbesserungen für den Radverkehr hinzuweisen. Lediglich ein Abschnitt der Ringstraßenbahn in Bockenheim, zwischen Rödelheimer Straße - Kirchplatz - Ginnheimer Straße - Ginnheimer Landstraße ist aufgrund der beengten straßenräumlichen Gegebenheiten nur sehr aufwendig zu realisieren. Daher wird im Bereich Bockenheim eine von der gemäß GVP ursprünglich vorgesehenen Streckenführung abweichende Führung zwischen den Knotenpunkten Adalbert-/Schloßstraße und Ginnheimer Landstraße/Frauenlobstraße/Franz-Rücker-Allee auf den vorhandenen Gleisen der derzeitigen Linie 16 empfohlen (siehe Abbildung 2). Eine weitere Abweichung vom ursprünglichen GVP-Konzept liegt im Bereich der Verbindung vom Marbachweg zur Friedberger Landstraße. Hier folgt die Ringstraßenbahn, wegen der besseren Erschließungswirkung, der heutigen Führung der Buslinie 34. Sie nutzt nicht die Gießener Straße, sondern wird über die Homburger Landstraße geführt und biegt direkt an der Friedberger Warte auf die Friedberger Landstraße ab (siehe Abbildung 2). Abb. 2: Betrachtete Trassenabschnitte der Ringstraßenbahn Die nach Abschluss der Trassenfindungsphase empfohlene Linienführung der Ringstraßenbahn im nördlichen Abschnitt ist in Abbildung 3 dargestellt. Abb. 3: Empfohlene Linienführung der Ringstraßenbahn Verkehrliche Auswirkungen: Die verkehrlichen Wirkungen der Ringstraßenbahn wurden auf Grundlage der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main ermittelt. Sie wurden für die folgenden beiden Szenarien dargestellt. - Kurzfristszenario: Das Kurzfristszenario berücksichtigt die Ringstraßenbahnlinie (Neu-Isenburg - Louisa - Hauptbahnhof - Markus-Krankenhaus - Sozialzentrum - Friedberger Warte - Bornheim - Johanna-Tesch-Platz) und die daraus resultierenden notwendigen Anpassungen an dem relevanten Straßenbahn- und Busliniennetz. - Langfristszenario: Im Langfristszenario wurde zusätzlich die Realisierung des Lückenschlusses der Stadtbahn zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte und die Einrichtung eines S-Bahn-Haltepunktes Ginnheim unterstellt, um die Wechselwirkungen der beiden Vorhaben zu der Ringstraßenbahn abzuschätzen. Die Einführung einer Ringstraßenbahnlinie führt im Kurzfristszenario insbesondere auf den bisher mit Linienbussen bedienten Abschnitten zu deutlichen Fahrgastzuwächsen. Auf dem stärksten Abschnitt zwischen den Haltestellen Markus-Krankenhaus und Eschersheimer Landstraße stehen 15.000 Straßenbahn-Fahrgästen pro Tag derzeitig täglich rd. 5.000 Busfahrgäste gegenüber. Die deutlich höheren Fahrgastzahlen gegenüber der Busbedienung sind auf die höhere Attraktivität des Schienenverkehrsmittels zurückzuführen. Ein wesentlicher Aspekt ist aber auch die umsteigefreie Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs. Insgesamt wird der tangentiale Abschnitt zwischen Markus-Krankenhaus und Friedberger Warte, auf dem bisher keine Straßenbahn verkehrt, von zumeist über 10.000 Fahrgästen am Tag genutzt. Die Ringstraßenbahn führt allerdings auch zu Fahrgastrückgängen bei den Straßenbahnlinien, die infolge der Angebotsanpassung im Kurzfristszenario verkürzt bzw. ausgedünnt wurden oder abschnittsweise parallel zur Ringstraßenbahn geführt werden. In der Summe ergibt sich im Straßenbahnnetz ein Zuwachs von insgesamt 9.330 Beförderungen am Tag. Im Langfristszenario sind im Prinzip dieselben Entwicklungen zu beobachten. Allerdings ergibt sich auf dem stärksten Abschnitt der Ringstraßenbahnlinie in den Stadtteilen Bockenheim und Ginnheim ein leichter Rückgang der Fahrgastzahlen infolge des verbesserten Stadtbahnangebotes. Dennoch lässt sich die Umstellung vom Busbetrieb auf den Straßenbahnbetrieb rechtfertigen. Kosten: Die geschätzten Baukosten zur Umsetzung der Ringstraßenbahn im nördlichen Abschnitt zwischen Ginnheimer Landstraße und Friedberger Landstraße - die Ringstraßenbahn verkehrt im weiteren Verlauf auf bereits bestehenden Gleisen - belaufen sich auf etwa 17,7 Mio. EUR (netto). Die Kostenschätzung erfolgte ohne Berücksichtigung des Baugrundes. Kosten für eventuell erforderlich werdende Leitungs- und Kanalverlegungen sind hier nicht erhalten. Darüber hinaus ergeben sich durch den Betrieb der Ringstraßenbahn (Betriebskosten, Unterhaltungskosten, Anschaffungskosten Fahrzeuge) jährliche Kosten von ca. 6 Mio. EUR (netto), denen Mehreinnahmen infolge der Fahrgastzuwächse gegenüberstehen. Empfehlung: Die Untersuchungen zeigen, dass die Machbarkeit einer Ringstraßenbahn grundsätzlich gegeben ist, sofern die vorgeschlagene und vom GVP geringfügig abweichende Trassenführung zugrunde gelegt wird. Zudem wurden für die Ringstraßenbahn teilweise erhebliche Fahrgastgewinne gegenüber der heutigen Busbedienung ermittelt. Ferner können auf den umgestalteten Streckenabschnitten auch Verbesserungen für den Radverkehr und die Straßenraumgestaltung erreicht werden. Die Baukosten halten sich, bezogen auf die Gesamtlinie, wegen der weitgehend vorhandenen Gleisanlagen im Rahmen. Die zusätzlichen Betriebskosten resultieren aus dem verbesserten Fahrtenangebot, dem allerdings Mehreinnahmen durch Fahrgastzuwächse gegenüberstehen. Der Magistrat sieht die Notwendigkeit einer engen planerischen Abstimmung der Maßnahme Straßenbahnringlinie mit der Maßnahme Stadtbahnlückenschluss Bockenheim - Ginnheim. Dies gilt insbesondere für eine potentielle Umsteigehaltestelle zwischen der Ringstraßenbahn und dem Stadtbahnlückenschluss. In Anbetracht der Ergebnisse wird eine Weiterverfolgung und Konkretisierung der Planungen für die Ringstraßenbahn empfohlen. Die hierfür erforderlichen Planungsmittel stehen im Haushalt derzeit nicht zur Verfügung und sollen im Rahmen der nächsten Haushaltsplanaufstellung berücksichtigt werden. Anlage _Machbarkeitsstudie (ca. 13,9 MB) Vertraulichkeit: Nein Nebenvorlage: Antrag vom 01.12.2015, NR 1326 Antrag vom 03.12.2015, NR 1332 Antrag vom 16.12.2015, NR 1339 Antrag vom 17.12.2015, NR 1343 Anregung vom 03.11.2015, OA 688 Anregung vom 01.12.2015, OA 697 Antrag vom 03.11.2015, OF 530/4 Antrag vom 19.12.2015, OF 824/2 Antrag vom 21.10.2015, OF 1002/9 Antrag vom 21.10.2015, OF 1003/9