BW025 - Revitalisierung der Schwedlerbrücke - Bauleistungen hier: Bau- und Finanzierungsvorlage

Die Schwedlerbrücke ist eine der wichtigsten Fußwegeverbindungen im Osten der Stadt Frankfurt am Main. Sie verbindet über Bahnflächen und ein Containerterminal hinweg den Ostpark im Norden mit der Ferdinand-Happ-Straße im Süden. Das Bauwerk wurde in den Jahren 1910 - 1913 errichtet, im Zweiten Weltkrieg teilweise zerstört und wurde im Jahr 2010 als technisches Kulturdenkmal unter Denkmalschutz gestellt. Bauliche Veränderungen bedürfen daher der Genehmigung und Freigabe durch das Denkmalamt. Eine Nachrechnung ergab, dass aufgrund der mangelhaften Tragfähigkeit der stark beschädigten Stampfbetonpfeiler die Verkehrssicherheit nicht mehr gewährleistet werden kann. Daher musste die Schwedlerbrücke im August 2011 für den öffentlichen Verkehr gesperrt werden. Die Schwedlerbrücke wurde seither in verkürzten Prüfintervallen halbjährlich handnah geprüft und deren Standsicherheit bewertet. Die Brückenhauptprüfung nach DIN 1076 aus dem Jahre 2012 ergab eine Zustandsnote von 4,0. Es wurden diverse Schäden festgestellt, wonach die Dauerhaftigkeit des Bauwerks nicht mehr gegeben ist. Daraufhin musste der nördliche Überbau bereits in 2016 zurückgebaut werden. Die Stadt Frankfurt beabsichtigt, das Brückenbauwerk durch einen Ersatzneubau über den Gleisen der DB AG im Norden, dem Bau eines neuen Widerlagers Nord und der Instandsetzung des Bestandes im Süden, sowie der barrierefreien Erschließung wiederherzustellen. Im gesamten Verlauf der Brücke wird der Überbau erneuert, die Breite zwischen den Geländern wird von 3,05 m auf 3.55 m erweitert und die Widerlager erhalten barrierefreie Aufzüge.

Aufgrund des ungenügenden Bauwerkszustandes und der Gefährdung des Bahnverkehrs, gibt es zum Ersatzneubau und zur denkmalgerechten Instandsetzung der Brücke keine Alternative. Ein ersatzloser Rückbau ist wegen des Denkmalschutzes und des Erhalts der Wegeverbindung nicht möglich.

Im Rahmen eines Architekturwettbewerbs wurde ein Beitrag mit dem Ersatzneubau durch eine Fachwerkbrücke ausgewählt. Die Gesamtbaumaßnahme besteht aus diesem nördlichen Ersatzbauwerk (Widerlager Nord, Fachwerkbrücke), den instand zu setzenden, denkmalgeschützten Stahlbögen und Pfeilern, sowie der grundhaften Erneuerung des Widerlagers Süd. Im neuen Widerlager Nord entsteht nach dem architektonischen Entwurf ein gastronomisch nutzbarer Raum und eine barrierefreie Aufzugsanlage. Für den Lastabtrag in den Baugrund wird eine Tiefgründung durch Bohrpfähle mit einem Durchmesser von 0,80 m gewählt. Die ca. 0,50 m hohe Pfahlkopfplatte wird in Stahlbeton hergestellt und dient der Verteilung der Lasten aus dem Überbau auf die Pfahlgründung. Der Überbau des Ersatzneubaus besteht aus einem stählernen Fachwerkträger. Das neue Stahlbrückendeck des Ersatzneubaus wird über die Bestandsbrücken weitergeführt und erhält einen Asphalt-belag aus: • 3,5 cm Gussasphalt - Deckschicht, • 0,5 cm Klebeschicht, Haftschicht • 0,5 cm Abdichtung (Reaktionsharzgrundierung). Die vier denkmalgeschützten Stahlbögen werden instandgesetzt, ebenso die Bestandspfeiler und das Widerlager Süd. Im Widerlager Süd wird der ergänzende, barrierefreie Aufzugsturm auf einer Platten-gründung errichtet. Die einzelnen Breiten des Überbaus betragen: Gesamtbreite zwischen den Geländern: 3,55 m, Gesamtbreite Brückendeck: 3,76 m, Gesamtbreite Fachwerk: 4,57 m. Für Fußgänger ist eine Absturzsicherung auf dem Brückendeck mit einer Höhe von 1,30 m ab Oberkante Gehwegbelag geplant. In diese Absturzsicherung wird das denkmalgeschützte Bestandsgeländer integriert. Der Edelstahlhandlauf erhält eine verkehrssichernde Beleuchtung. Im nördlichen Erschließungsbereich des Bauwerks ist der sogenannte Ulmenplatz (Ostpark) an die neue Brückenlage anzupassen. Dies erfolgt in enger Abstimmung mit dem Grünflächenamt und dient auch als Ausgleichsmaßnahme. Im südlichen Erschließungsbereich sind keine Anpassungen vorgesehen, hier werden die vorhanden Beläge im Straßenraum wiederhergestellt. Im Zuge des Brückenbaus ist ein Eingriff in den Baumbestand unvermeidlich. Es sind insgesamt vier Bäume zu fällen: Baum-Nr. 1842 Acer platanoides - Spitzahorn, Pflanzjahr 1987, Stammumfang 110 cm, Kronen-durchmesser ca. 7-8 m; Baum-Nr. 1843 Acer pseudoplatanus - Bergahorn, Pflanzjahr 2001, Stammumfang 53 cm, Kronen-durchmesser ca. 5-6 m; Baum-Nr. 519 Pterocarya fraxinifolia - Kaukasische Flügelnuss, Pflanzjahr 1947, Stammumfang 155 cm, Kronendurchmesser ca. 12 m; Baum zwischen 520 und 1843 - Eibe, Vielstämmigkeit Stammumfänge 30, 22, 37 und 20 cm. Der Ausgleich erfolgt entsprechend des landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP). Die im Baubereich ansässigen Mauereidechsen werden in Abstimmung mit der unteren Naturschutzbehörde vergrämt und in zu schaffenden Ersatzhabitaten ortsnah umgesiedelt. Die DB Netz AG wird sich nach §12.1 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes mit schätzungsweise 3.692 T€ am Neubau des nördlichen Brückenbereiches beteiligen, da die DB Netz AG durch den Neubau der nordmainischen S-Bahn ein Änderungsverlangen hätte haben müssen. Im Nachgang ist der DB AG ein Ablösebetrag nach Ablösebeträge-Berechnungsverordnung des Bundes in Höhe von 427 T€ zu zahlen.

Die Stadt Frankfurt beabsichtigt, das Brückenbauwerk durch einen Ersatzneubau über den Gleisen der DB AG im Norden, dem Bau eines neuen Widerlagers Nord und der Instandsetzung des Bestandes im Süden, sowie der barrierefreien Erschließung wiederherzustellen.