Eisenbahnüberführung Mörfelder Landstraße/Feuerwache

Vortrag des Magistrats vom 28.11.2008, M 228

Betreff: Eisenbahnüberführung Mörfelder Landstraße/Feuerwache Vorgang: Beschl. d. Stv.-V. vom 21.07.1988, § 6037 (M 127) I. Die Vorplanung zur Umgestaltung der Mörfelder Landstraße sowie der Brückenkonstruktion wird zustimmend zur Kenntnis genommen. II. Der Magistrat wird beauftragt, a) auf Grundlage der Vorplanung zur Umgestaltung der Mörfelder Landstraße eine Baureifplanung zu erstellen, b) bezüglich der Kostenaufteilung mit der DB-AG zu verhandeln, c) zu prüfen, ob die Maßnahme zuwendungsfähig im Sinne der FAG/GVFG-Förderung ist und ggf. frühzeitig einen Antrag auf Förderung zu stellen d) die Verwendung von Stellplatzablösegeldern gemäß § 44, Absatz 2 HBO zu prüfen und entsprechend zu berücksichtigen. III. Es dient zur Kenntnis, - dass für die Baureifplanung im Investitionsprogramm 2008 - 2011 Planungsmittel in Höhe von 300.000 € eingestellt sind (PGr. 16.3, Projektdefinition Nr. 5.001993); 100.000 € für das Jahr 2008, 50.000 € für das Jahr 2009, 150.000 € für das Jahr 2010. - dass die Planung für die Eisenbahnüberführung von der DB-AG betrieben wird und hierfür ein eigenes Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird. Begründung: A - Zielsetzung Die DB-AG beabsichtigt kurzfristig, die EBÜ über die Mörfelder Landstraße Höhe Feuerwache zu erneuern. Für die Gestaltung des Straßenraumes liegt eine von der Stadtverordnetenversammlung beschlossene Vorplanung vor (Beschluss der StVV § 6037 v. 21.07.1988 zur M 127 v. 22.04.1988). Der Straßenraumaufteilung lagen zwei durchgängige Fahrstreifen je Richtung, ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn in Mittellage sowie beidseitig getrennte Fuß- und Radwege zugrunde. Die Brückenkonstruktion war als Zweifeldbrücke mit einer Mittelstützenreihe zwischen den Straßenbahngleisen bei einer lichten Weite von 29,50 m senkrecht zu den Widerlagern konzipiert (s. u.). Abb. 1: Vorplanung gemäß Stadtverordnetenbeschluss § 6037 / 88 Überlegungen im Zusammenhang mit der Radroutenplanung Mörfelder Landstraße zwischen Oppenheimer Landstraße und Stadion lassen hinsichtlich der Fahrstreifenanzahl jedoch ein Einsparpotential erkennen. Gespräche mit der DB-AG haben ergeben, dass bei dem Einsatz einer oben liegenden Tragwerkkonstruktion auf die Mittelstützenreihe verzichtet werden könnte. Im Gegensatz zu einer massiven Stahlbetonkonstruktion wird eine filigrane Konstruktion in Form einer Stabbogenbrücke vorgeschlagen. B - Alternativen Eine Alternativ zu der unter "C" beschriebenen Lösung wäre die Erneuerung der Eisenbahnüberführung auf der Grundlage der 1988 beschlossenen Vorplanung wobei auf die u. g. Vorteile verzichtet werden müsste. Diese wird daher nicht weiterverfolgt. C - Lösung Entsprechend der Radroutenplanung erhält die Mörfelder Landstraße im Bereich der Eisenbahnüberführung zukünftig je Richtung einen 3,25 m breiten Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr sowie beidseitig durchgängige Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau. Die Straßenbahn verläuft bis östlich der Brücke auf eigenem Gleiskörper und wird erst im Einzugsbereich des Knotenpunktes Oppenheimer Landstraße vom Kfz-Verkehr mitbenutzt. Die Zeitinsel in Verbindung mit der Straßenbahnhaltestelle sichert ein bevorrechtigtes Einfahren der Straßenbahn in die Mischspur. Entlang der Fahrbahn werden beidseitig Längsparkstreifen angeordnet und wo es möglich ist durch, Baumstandorte gegliedert. Für den Fußgängerverkehr stehen in den Seitenräumen ausreichend breite Gehwege zur Verfügung. Durch den Einsatz eines oben liegenden Tragwerks kann die lichte Weite auf über 60 m erhöht und die Trennwirkung des Bauwerks wesentlich verringert werden. Während der Bauphase hat diese Konstruktion den Vorteil, dass die Beeinträchtigungen des fließenden Verkehrs in der Mörfelder Landstraße wesentlich geringer sind als bei der Herstellung einer Stützenreihe in Fahrbahnmitte. Die notwendige Straßenabsenkung unter der Brücke kann gegenüber einer Stahlbetonkonstruktion mit unten liegendem Tragwerk von ca. 1,0 m auf ca. 0,50 m verringert werden. Ein unter der Mörfelder Landstraße verlaufender Abwasserkanal, der noch in gutem Zustand ist, kann dadurch erhalten bleiben. D - Kosten Die Finanzierung der durch das neue Brückenbauwerk entstehenden Kosten soll gemeinsam durch die Stadt Frankfurt a. M. und die DB-AG auf der Grundlage des Eisenbahnkreuzungsgesetzes erfolgen. Entsprechende Verhandlungen müssen noch geführt werden. Deren Ergebnis wird im Rahmen einer Bauvorlage der Stadtverordnetenversammlung unterbreitet. Anlage 1 (ca. 2,5 MB) Anlage 2 (ca. 181 KB) #Nebenvorlage: Antrag vom 03.01.2009, OF 708/5