Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs in Frankfurt Nied, Oeserstraße

S A C H S T A N D : Bericht des Magistrats vom 04.02.2011, B 81 Betreff: Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs in Frankfurt Nied, Oeserstraße Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 11.10.2010, § 8879 - NR 1841 CDU, OA 337/07 OBR 6, l. B 533/10 - Zwischenbescheide des Magistrats vom 08.08.2011 und 25.11.2011 Zwischenbericht: Die im Bericht B 533/10 angekündigte Machbarkeitsstudie zur Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs Oeserstraße ist fertig gestellt worden. Auf der Grundlage einer Planungsvereinbarung zwischen der Stadt Frankfurt am Main und der DB AG sind zahlreiche Varianten geprüft worden, deren Spektrum sich von einer Beibehaltung und Ertüchtigung des schienengleichen Bahnübergangs über Straßenunterführungen in unterschiedlichen Linienführungen bis zu einer Straßenüberführung mit Absenkung der Bahntrasse erstreckt. Die hier beschriebenen Varianten waren Gegenstand der Ämterabstimmung der "Koordinierungsgruppe Verkehr", die sich für die Weiterverfolgung der favorisierten Lösung (Variante 8) ausgesprochen hat. Untersuchte Alternativen: Variante 1.1, Straßenüberführung-West Variante 1.2, Straßenunterführung-West (1) Variante 1.3, Straßenunterführung-West (2) Variante 2, Straßenunterführung, ("Schlenker-Lösung") Variante 3, Beibehaltung des Bahnübergangs mit BÜSTRA-Anlage Variante 4, Straßenunterführung Oeserstraße - Birminghamstraße- Auf dem Gleichen Variante 5 Straßenunterführung, ("gespiegelte Schlenker Lösung") Variante 6, Straßenunterführung Oeserstraße - Mainzer Landstraße Variante 7, Absenkung der Bahntrasse Variante 9.1, Straßenunterführung ("Nieder Neun") Variante 9.2, Straßenunterführung ("Nieder Neun", modifiziert) Va riante 9.3, Straßenunterführung ("Nieder Acht") Varianten 1.1 - 1.3: Straßenunter- oder -überführung westlich des Bahnübergangs Die so genannte "B-Plan-Lösung", die der Verkehrsflächenfestsetzung im rechtsgültigen Bebauungsplan SW 5c Nr. 1 aus dem Jahre 1977 entspricht und auf Grund der geänderten Linienführung der benachbarten Unterführung nicht mehr in der ursprünglich vorgesehenen Form zu realisieren ist, wurde durch die oben genannten Lösungen ersetzt. Die Varianten 1.1 bis 1.3 sehen Straßenunterführungen oder eine Straßenüberführung westlich des derzeitigen Bahnübergangs sowie eine Geh-/Radwegunterführung im Einmündungsbereich der Birminghamstraße vor. Die Variante 1.2 ist im Rahmen eines "Werkstattberichts" in der Bürgerfragestunde des Ortsbeirats 6 am 11.03.2008 als funktionsfähige Lösung vorgestellt und erläutert worden. In der weiteren Abstimmung ist sie dennoch verworfen worden, da sie mit erheblichen Eingriffen in bestehende Nutzungen - insbesondere nördlich der Bahnlinie (Kleingärten, Bogenschießanlage, Parkplatz etc.) - und ausgewiesenes Landschaftsschutzgebiet verbunden wäre. Eine Straßenüberführung (Var. 1.1) kann an dieser Stelle nicht angelegt werden, da der zu geringere Abstand zwischen einer Straßenbrücke über die Eisenbahnlinie und der Anbindung an die Oeserstraße eine barrierefreie Ausbildung der Seitenräume nicht in zufrieden stellender Weise ermöglicht (Rampen mit mehrfachen Richtungswechseln). Variante 2, Straßenunterführung ("Schlenker-Lösung") und Variante 5 Straßenunterführung, ("gespiegelte Schlenker Lösung") Die erneute Prüfung der so genannten "Schlenker-Lösung", für die eine Vorplanung aus dem Jahre 1993 vorliegt, hat ergeben, dass sie die Anbindung einiger an die Oeserstraße angrenzender Liegenschaften trotz maximaler Längsneigung der Rampen nicht sicherstellen kann und daher rückwärtige Erschließungen über eine Bahn parallele Verlängerung der Schliephakestraße oder eine Verbindung in Fortsetzung der Wendeanlage nördlich der Straße Auf dem Gleichen notwendig wären. Der Knotenpunkt Oeserstraße/ Birminghamstraße würde entfallen. Derzeitige Hauptfahrbeziehungen an diesem Knoten müssten umwegig und unverträglich über das nachgeordnete Tempo 30-Straßennetz abgewickelt werden. Eine Besonderheit der Variante 5 ist der Knotenpunkt im südlichen Trogbauwerk. Da für einen höhengleichen Anschluss der Trasse zur Oeserstraße-West über die gesamte Strecke eine Längsneigung von 8 % erforderlich ist, muss auch der Knotenpunkt im Trog diese Neigung aufweisen. Daraus resultiert für das Verbindungsstück Knotenpunkt - "Auf dem Gleichen" neben der Längsneigung von s = 8 % eine Querneigung von ebenfalls q = 8 %. Hieraus resultiert ein erhöhtes Sicherheitsrisiko, nicht nur bei Glätte. Auch die Variante 5 kann die Erschließung der an die Rampenbauwerke angrenzenden Liegenschaften nicht gewährleisten. Beide Lösungen sind daher nicht verfolgungsfähig. Variante 3, Beibehaltung des Bahnübergangs mit BÜSTRA-Anlage Variante 3 hält am Konzept eines schienengleichen Bahnübergangs (BÜ) fest. Durch eine Verlegung des BÜ um 60 m in Richtung Westen und verschiedene Umbaumaßnahmen kann die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes geringfügig erhöht und die Überlagerung zwischen den Räumvorgängen der Linksabbieger in Richtung Birminghamstraße und der Schrankenschließung reduziert werden. Möglich wird dies durch eine kombinierte Bahnübergangssicherungs- und Straßenverkehrsregelungs-Signalanlage ("BÜSTRA-Anlage"), welche die Schrankenschließung an das Signalprogramm eines neuen, lichtsignalgeregelten Knotenpunktes Oeserstraße/ Birminghamstraße koppelt. Insgesamt ist die verkehrliche Wirksamkeit dieser Maßnahme jedoch als gering einzustufen, da sich bei der gegebenen Zugfrequenz in Spitzenzeiten die Schrankenschließzeiten nicht ändern werden und somit weiterhin mit erheblichem Rückstau zu rechnen ist. Aufgrund der nur geringfügig besseren Leistungsfähigkeit werden sich die staubedingten Emissionen (Lärm- und Luftschadstoffe) kaum reduzieren. Eine Entlastung für das Wohnumfeld wird sich somit nicht einstellen. Die Variante ist als nicht zukunftsfähig einzustufen und wird daher nicht weiter verfolgt. Variante 4, Straßenunterführung Oeserstraße - Birminghamstraße- Auf dem Gleichen und Variante 6, Straßenunterführung Oeserstraße - Mainzer Landstraße Die Varianten 4 und 6 sehen eine Verknüpfung beider Teilstücke der Oeserstraße über eine Unterführung zwischen Oeserstraße-Ost und Birminghamstraße vor. Variante 4 stellt den Lückenschluss zur westlichen Oeserstraße über den Straßenzug Auf dem Gleichen bzw. Im Sechholder her . Dieser Lösungsansatz setzt eine Änderung der Tempo-30-Zonen-Abgrenzung und die Umwandlung derzeitiger Tempo-30-Straßen in Grundnetzstraßen voraus. Darüber hinaus ist auf Grund der zu geringen Straßenraumbreiten eine Teilung der Verkehrsströme durch die Einführung von Einbahnstraßenregelungen innerhalb des Wohngebietes erforderlich. Variante 6 beinhaltet eine vergleichsweise großzügiger trassierte Verbindung zwischen dem östlichen Abschnitt der Oeserstraße und der Birminghamstraße, die in diesem Fall als Grundnetzstraße betrieben werden müsste. Die fehlende Anbindung des westlichen Abschnittes der Oeserstraße erzeugt Schleichverkehre durch das Wohngebiet zwischen dem Knotenpunkt Birminghamstraße/ Coventrystraße und der Oeserstraße-West. Bei beiden Varianten wären darüber hinaus zahlreiche Liegenschaften in den Rampenbereichen nicht mehr erreichbar. Die Varianten 4 und 6 wurden aus den o. g. Gründen verworfen. Variante 7, Absenkung der Bahntrasse Variante 7 sieht eine Absenkung der Bahntrasse unter die Oeserstraße und eine Beibehaltung der derzeitigen Straßenführung vor. Die Höhendifferenz zwischen der Oberkante der Fahrbahn und der Schienenoberkante setzt sich aus dem erforderlichen Lichtraumprofil der Bahn (5,7 m) und der konstruktiven Höhe des Brückenüberbaus (1,5 m) zusammen. Unter Ausnutzung der maximal zulässigen Längsneigung der Bahnlinie von s = 12,5‰ ergibt sich eine Rampenlänge von etwa 580 m und eine gesamte Entwicklungslänge von ca. 1.200 m. Die Lösung erfordert eine Herstellung des Trogbauwerks in zwei Längsabschnitten mit rückverankerter Verbauwand zwischen abzusenkendem und in Betrieb befindlichem Gleis sowie den Bau eines 3. Gleises zur Aufrechterhaltung des Zweirichtungsverkehrs auf der Eisenbahnstrecke während der Bauzeit. Sie ist mit geschätzten Netto-Baukosten von 19,7 Mio € die mit Abstand teuerste aller betrachteten Varianten. Da es funktionsfähige und kostengünstigere Alternativlösungen gibt, wäre ein erheblicher Anteil dieser Kosten allein durch die Stadt Frankfurt zu tragen. Die Abstimmung zwischen den städtischen Ämtern und mit der DB AG hat ergeben, dass diese Lösung nicht verfolgt werden kann. Variante 8, Straßenunterführung Ost Siehe Abschnitt "Favorisierte Lösung". Varianten 9.1 - 9.3, ("Nieder Neun", "Nieder Acht") Die Variante 9.1 greift eine Lösung auf, die vom "Arbeitskreis Verkehr in Nied" zur Prüfung vorgelegt wurde. Vorgesehen ist darin eine Eisenbahnüberführung in unmittelbarer Nähe des heutigen Bahnübergangs. Damit die Eisenbahntrasse unterquert werden kann, müssen Rampen- und Trogbauwerke mit einer Gesamtlänge von über 100 m vorgesehen werden. Da auf der Nordseite der Raum für eine gerade Rampe fehlt, wurde vorgeschlagen, die Rampe spiralförmig auszuführen. Somit kreuzt sich die Oeserstraße auf der Nordseite der Bahnanlagen höhenfrei und eine weitere Straßenbrücke wird erforderlich. Auf der Südseite wird der Trog sowohl an die Oeserstraße-West als auch an die Birminghamstraße angebunden. Aufgrund der örtlichen Zwangspunkte entstehen auf der Südseite Straßenlängs- und Querneigungen jenseits anwendbarer Trassierungsgrenzwerte von bis zu 10% und ein in dieser Form nicht herstellbarer Knotenpunkt in Troglage. Variante 9.2 ergänzt die vom o. g. Arbeitskreis vorgelegte Variante 9.1 um die zur Sicherstellung der Barrierefreiheit im Kreuzungsbereich nötigen Zusatzbauwerke; Variante 9. 3 beseitigt den Knotenpunkt in Troglage (s. o.) durch eine zweite spiralförmige Rampe südlich des heutigen Bahnübergangs. Sie greift damit erheblich in das Außengelände des Schulneubaus entlang der Werner-Bockelmann-Straße ein. Aufgrund der Vielzahl an Ingenieurbauwerken (3 Brücken und Stützwände) entstehen erhebliche Baukosten in Höhe von 15 Mio.€ (netto). Variante 9. 3 als einzig funktionsfähige Lösung aus der Variantengruppe 9 wird daher ebenfalls nicht zur Weiterverfolgung empfohlen. Favorisierte Lösung: Variante 8, Straßenunterführung-Ost Variante 8 sieht vor, den Bahnübergang (BÜ) Oeserstraße durch eine Eisenbahnüberführung/ Straßenunterführung in Höhe des Fernmeldeamts, ca. 300 m östlich des heutigen BÜ, zu ersetzen. Zur Unterquerung der Bahnlinie muss die östliche Oeserstraße westlich des Fernmeldeamtes nach Süden verschwenkt und in einen Trog geführt werden. Auf der Südseite muss eine Stützwand zur Abfangung der Gleisanlagen errichtet werden, während auf der anderen Seite eine Böschung realisiert werden kann. Die nördliche Rampe muss aufgrund der fehlenden Entwicklungslänge mit 7% geneigt werden, während der südliche mit 6% oder bedarfsweise auch flacher realisiert werden kann. Aufgrund der Trassenführung der Variante 8 müssen nördlich der Bahn Hof- und Parkierungsflächen des Fernmeldeamtes sowie der Gebäude Oeserstraße Nr. 103 - 109a reduziert werden. Die Inanspruchnahme der Flächen des Fernmeldeamtes wurde planerisch geprüft und ist als realisierbar einzustufen. Mit Ausnahme einer in fast allen Varianten zu verlegenden Gasleitung, ist die Variante 8 mit dem Kabel- und Leitungsbestand verträglich. Im Süden der Bahnlinie sind von der Streckenführung ca. 4.000 m2 Kleingartenanlagen/ Grünflächen außerhalb des ausgewiesenen Landschaftsschutzgebietes betroffen. Von allen in der vorliegenden Studie als funktionsfähig eingestuften Lösungen erfordert die Variante 8 damit den geringsten Eingriff in Grünflächen oder als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesene Flächen. Positiv hervorzuheben ist außerdem, dass die Oeserstraße-Ost zwischen der Sportanlage Frankfurt-Nied und dem Gebäude Oeserstraße 103 erheblich vom Durchgangsverkehr entlastet wird. Fußgänger und Radfahrer können in der Variante 8 parallel zur neuen Straßenführung geführt werden. Sinnvoll und vorgesehen ist darüber hinaus, eine eigenständige Geh-/ Radwegunterführung westlich des heutigen Bahnübergangs. Möglichkeiten zur weiteren Reduzierung der Flächeninanspruchnahme dieser Lösung, z. B. durch eine einseitige Führung des Rad-und Fußgängerverkehrs in den Rampenbereichen sowie eine Verknüpfung mit der Radroute Höchst - Innenstadt, die nach dem aktuellen Stand der Planung parallel zur Straßenverbindung und der Rampe südliche der Bahnlinie verläuft, werden im Rahmen der weiteren Konkretisierung der Planung geprüft und berücksichtigt. Für die Realisierung der Variante 8 werden Nettobaukosten in Höhe von 6,5 Mio.€ veranschlagt. Weiteres Vorgehen: Der Magistrat beabsichtigt, die Variante 8 der o. g. Machbarkeitsstudie in einer Vorplanung weiter zu konkretisieren. Bereits abgeschlossene Planungen, die den Bahnübergangsbereich betreffen (z. B. Radroute Höchst - Innenstadt) werden dabei berücksichtigt und - soweit erforderlich - angepasst. Eine Beschlussvorlage zur Vorplanung wird der Stadtverordnetenversammlung und dem Ortsbeirat in diesem Jahr zugeleitet. Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Antrag vom 27.04.2005, NR 1841 Anregung vom 13.03.2007, OA 337 Bericht des Magistrats vom 20.08.2010, B 533 Antrag vom 20.01.2012, OF 274/6 Bericht des Magistrats vom 20.04.2012, B 171 Zuständige Ausschüsse: Verkehrsausschuss Beratung im Ortsbeirat: 6 Versandpaket: 09.02.2011 Beratungsergebnisse: 1. Sitzung des OBR 6 am 03.05.2011, TO I, TOP 46 Beschluss: Die Vorlage B 81 dient zur Kenntnis. Abstimmung: Einstimmige Annahme 1. Sitzung des Verkehrsausschusses am 07.06.2011, TO I, TOP 24 Beschluss: nicht auf TO Die Vorlage B 81 (Zwischenbericht) dient zur Kenntnis. (Ermächtigung gemäß § 12 GOS) Abstimmung: CDU, GRÜNE, SPD, LINKE., FDP, FREIE WÄHLER und Bunte 3. Sitzung des Verkehrsausschusses am 20.09.2011, TO I, TOP 3 Beschluss: nicht auf TO Der Magistrat wird aufgefordert, den Bericht zur Vorlage B 81 spätestens in drei Monaten vorzulegen. (Ermächtigung gemäß § 12 GOS) Abstimmung: CDU, GRÜNE, SPD, LINKE., FDP und Piraten 6. Sitzung des Verkehrsausschusses am 24.01.2012, TO I, TOP 3 Beschluss: nicht auf TO Der Magistrat wird aufgefordert, den Bericht zur Vorlage B 81 spätestens in drei Monaten vorzulegen. (Ermächtigung gemäß § 12 GOS) Abstimmung: CDU, GRÜNE, SPD, LINKE., FDP und Piraten Beschlussausfertigung(en): § 137, 1. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 07.06.2011 § 614, 3. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 20.09.2011 § 1083, 6. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 24.01.2012 Aktenzeichen: 66 6