Querung des Mains über spiralförmige Rampen an der Deutschherrnbrücke

S A C H S T A N D : Bericht des Magistrats vom 14.09.2009, B 792 Betreff: Querung des Mains über spiralförmige Rampen an der Deutschherrnbrücke Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 03.05.2007, § 1828 - NR 2147 FAG, OA 348 OBR 5, l. B 358/09 - Mit den Beschlüssen § 10477 (15.12.2005) und § 1828 (03.05.2007) wird der Magistrat gebeten, Konzepte zum Anschluss des Steges der Deutschherrnbrücke an den beiden Brückenköpfen entsprechend der einschlägigen Richtlinien zur Barrierefreiheit zu entwickeln und diese den politischen Gremien vorzustellen. Übersicht Grundlagen Der vorhandene Steg der Deutschherrnbrücke hat eine Breite von etwa 2,50 m bei einer für Fußgänger ausreichenden Geländerhöhe von etwa 1 m. Das südliche Ufer wird über eine Treppenanlage zum Straßenniveau und zum Tiefufer angebunden. Zusätzlich gibt es hier östlich der Brücke eine nicht barrierefrei ausgebildete Rampe zwischen dem Tiefufer und dem Straßenniveau. Am nördlichen Ufer ist eine Treppenanlage (mit Schieberampen) in Höhe der Eyssenstraße vorhanden. Die Verknüpfungen des Steges mit dem Straßenniveau bzw. Tiefufer sind barrierefrei herzustellen. Rampenlösungen können mit einer maximalen Neigung von 6 % ausgeführt werden und müssen dann alle 6 m Zwischenpodeste aufweisen (2 m Länge mit 2 % Neigung). Mit jeweils 8 m Rampenlänge kann so ein Höhenunterschied von etwa 0,40 m überwunden werden. Bei rund 6 m Höhenunterschied zwischen Steg und Hochkai beträgt die Rampenlänge so etwa 120 m. Mit dem größeren Höhenunterschied bei einem direkten Anschluss des Tiefufers am südlichen Mainufer wäre eine Rampenlänge von insgesamt ca. 180 m erforderlich. Aufzüge ermöglichen bei deutlich geringerer Flächeninanspruchnahme auch mobilitätseingeschränkten Personen die Bewältigung größerer Höhenunterschiede. Allerdings sind der Totalausfall bei technischen Störungen oder Vandalismus, das geringe subjektive Sicherheitsempfinden sowie hohe Unterhalts- und Betriebskosten zu berücksichtigen. Darüber hinaus sind Aufzüge für den Radverkehr wegen der Wartezeiten und möglicher Kapazitätsengpässe (Transport von Gruppen) eher ungeeignet, so dass in der Regel zusätzlich zu Aufzügen Rampen für den Radverkehr erforderlich sind. Lösungsansätze für das südliche Mainufer Grundsätzlich bleibt bei allen Lösungsansätzen für das südliche Mainufer die vorhandene Treppenanlage erhalten. Bei der Prüfung der in dem Antrag NR 2147 angeregten spiralförmigen Rampen werden die maximal mögliche Längsneigung (inkl. Zwischenpodeste), eine angenommene Konstruktionshöhe von 0,50 m und eine anforderungsgerechte lichte Höhe (2,50 m) zu Grunde gelegt. Die Entwicklungslänge beträgt dann etwa 60 m für einen Vollkreis. Der Höhenunterschied zum Hochkai / Straßenniveau wäre dann durch zwei Kreisumläufe hergestellt, mit einem weiteren Kreisumlauf wäre auch das Tiefufer angeschlossen. Insgesamt ergibt sich für eine spiralförmige Rampenanlage ein Innenradius von etwa 9,50 m. Bereits bei einer baulichen Wegbreite von nur 3,00 m ergäbe sich ein Gesamtdurchmesser von etwa 25 m. Am südlichen Tiefufer würde solch ein Bauwerk etwa die Hälfte der nutzbaren Breite einnehmen und kann daher nicht als weiter zu verfolgende Lösung empfohlen werden. Mit Aufzügen wäre die Barrierefreiheit mit deutlich geringerer Flächeninanspruchnahme herstellbar. Da am südlichen Mainufer im Bereich der Deutschherrnufer die soziale Kontrolle eher gering ist, können Aufzüge hier nicht als Lösung empfohlen werden. Vorhandene Rampe zum Tiefufer In die weiteren Überlegungen zu geradlinigen (geknickten) Rampenanlagen wurde die vorhandene Rampe zwischen Straßenniveau und Tiefufer integriert. Unter der Voraussetzung, die vorhandene Rampe anforderungsgerecht zu ertüchtigen, könnten geradlinige Rampen auf dem Straßenniveau enden. Der zu berücksichtigende Höhenunterschied beträgt so "nur" 6 m, die erforderliche Rampenlänge etwa 120 m.^ Lösungsvarianten für die barrierefreie Einbindung am südlichen Mainufer Böschungsbereich Hochkai - Tiefufer westlich der Deutschherrnbrücke Die Anordnung einer Rampe parallel zum Mainufer kann auf Grund der Lage des Steges an der Deutschherrnbrücke nur in Richtung Westen erfolgen. Da wichtige Wegebeziehungen insbesondere auch zu der östlich der Deutschherrnbrücke gelegenen Rampe zum Tiefufer bestehen, ist eine Rampe hier zur Wegeverkürzung geknickt vorzusehen. Mit einer solchen Lösung würde allerdings ein erheblicher Eingriff in den Grünbestand im Böschungsbereich zwischen Hochkai und Tiefufer erfolgen, sodass auch diese Lösung nicht zu empfehlen ist. Die Herstellung der Rampe in Verlängerung des vorhandenen Steges parallel zur Brücke bietet die Möglichkeit, Eingriffe in erhaltenswertes Grün zu vermeiden. Auf Grund der geringen Länge bis zur nächsten Querstraße ist eine doppelt geknickte Rampe erforderlich, die aber so angeordnet werden kann, dass die Rampe direkt zum Beginn der vorhandenen Rampe (zum Tiefufer) führt. Zur Herstellung dieser Rampe ist es dann erforderlich, den vorhandenen Gehweg in diesem Abschnitt der Straße Zum Schlegelhof zu überbauen und den Fußgängerverkehr - mit entsprechender Regelung - auf der Fahrbahn dieser nur sehr gering mit Fahrverkehr belasteten Sackgasse zu führen. Sackgasse Zum Schlegelhof Nördliches Mainufer Bei einer barrierefreien Anbindung der Deutschherrnbrücke an das nördliche Mainufer sind die Überlegungen zur Gestaltung des Mainufers und zur Einbindung des Osthafenparkes sowie die Gestaltung einer attraktiven GrünGürtel-Verbindung über die Holzmannstraße in Richtung Hanauer Landstraße bzw. Ostpark zu berücksichtigen. Die Lage des Hafengleises schränkt dabei den Handlungsspielraum ein. Aus funktionalen Gründen wäre hier eine Verknüpfung der verschiedenen Wegebeziehungen in einem Punkt direkt am Mainufer sinnvoll, da so Umwege für alle Wegebeziehungen vermieden werden können. Die in dem Antrag NR 2147 angeregte Spiralrampe kann auch hier auf Grund der technisch bedingten, sehr raumgreifenden Bauform, die entweder den Mainuferbereich oder die Grünzugverbindung in der Achse der Holzmannstraße nahezu komplett blockieren würde, nicht empfohlen werden. Die Verknüpfung mittels eines Aufzuges würde die Anforderungen der mobilitätseingeschränkten Personen vollständig erfüllen. Die fehlende soziale Kontrolle direkt am nördlichen Mainufer lässt aber erwarten, dass ein Aufzug an diesem Standort regelmäßig ausfallen wird und sich damit erhebliche Probleme für die Nutzer sowie hohe Unterhaltskosten ergeben werden. Aus diesem Grund kann hier ein Aufzug nicht empfohlen werden. Lösungsvarianten für eine barrierefreie Einbindung am nördlichen Mainufer Mit der Herstellung einer Treppenanlage im Bereich des ersten Brückenpfeilers kann zumindest für alle nicht mobilitätseingeschränkten Personen eine umwegfreie Verknüpfung der verschiedenen Wegebeziehungen angeboten werden. Die Treppenanlage sollte dann transparent gestaltet werden um sich so möglichst unauffällig in das Gesamtbild der denkmalgeschützten Deutschherrnbrücke und der gestalteten Grünverbindungen einzufügen. Eine geradlinige Rampe parallel zum Mainufer müsste zur Berücksichtigung aller Wegebeziehungen geknickt hergestellt werden. Ein solches Bauwerk von etwa 7 m Breite und mindestens 60 m Länge parallel zum Hafengleis würde dem Ziel, hier eine hochwertige Mainufergestaltung mit dem Grünzug Holzmannstraße (GrünGürtel-Lückenschluss Ostpark - Mainufer), dem Osthafenpark und der Gestaltung der Freiflächen der Europäischen Zentralbank (EZB) gestalterisch zu verknüpfen, entgegenstehen und kann daher nicht als Lösung empfohlen werden. Auch die Anordnung einer geradlinigen Rampe parallel zur Deutschherrnbrücke - zwischen der Hafenbahn und der Zufahrt der EZB auf Grund der erforderlichen Längenentwicklung nur geknickt herstellbar - würde die Durchlässigkeit der Vorlandbrücke, die freien Sicht- und Gehbeziehungen zwischen dem zukünftigen Osthafenpark, der Grünachse Holzmannstraße und dem EZB-Gelände erheblich beeinträchtigt. Daher kann auch diese Lösung aus funktionalen und gestalterischen Gründen ebenfalls nicht empfohlen werden. Für mobilitätseingeschränkte Personen ist aber eine barrierefreie Verknüpfung in dem Bereich zwischen dem Mainufer und der Eyssenstraße erforderlich. Eine Lösung mit Rampenanlagen in diesem Abschnitt ergäbe - wie oben erläutert - erhebliche funktionale und gestalterische Defizite für die GrünGürtel-Verbindung (die Grünzüge würden blockiert, die Durchlässigkeit im Bereich der Vorlandbrücke würde entfallen). Vorlandbrücke - nördliches Mainufer Ein Aufzug kann aber nur dann vorgesehen werden, wenn eine soziale Kontrolle besteht, die erwarten lässt, dass Vandalismus hier eher nicht auftreten wird. An der Eyssenstraße könnte diese soziale Kontrolle durch die zukünftige Zugangskontrolle an der EZB-Zufahrt hergestellt werden, sodass im Bereich der Deutschherrnbrücke allein dieser Standort für einen Aufzug überhaupt in Frage kommt. Ein Aufzug ist für die Anforderungen des Radverkehrs allerdings nicht ausreichend. Aus den o. g. Gründen ist eine Rampe am nördlichen Mainufer bzw. im Bereich der Vorlandbrücke zwischen dem Mainufer und der Eyssenstraße nicht zu empfehlen. Auf Grund der Wegebeziehungen ist aber auch eine für den Radverkehr nutzbare Verknüpfung des Steges mit dem Straßenniveau anzustreben. Vorstellbar ist eine Rampenanlage in dem Abschnitt der ehemaligen Holzmannstraße entlang des Bahndammes. Dazu wäre eine Verlängerung des heute an der Eyssenstraße endenden Steges in Richtung Norden erforderlich. Dieses könnte dann an die Überlegungen anschließen, in Zusammenhang mit dem Projekt "GrünGürtel-Lückenschluss" zwischen dem Ostpark und dem Mainufer eine attraktive und den Anforderungen des Fuß- und Radverkehrs entsprechende Verbindung herzustellen. Diese Verbindung wird bereits in der Vorplanung zur "Verbesserung der verkehrstechnischen Erschließung im Entwicklungsbereich Frankfurter Osten" (§ 1176 v. 14.12.2006) angedeutet und im städtebaulichen Wettbewerb zum Danziger Platz konzeptionell berücksichtigt. Das dort angedachte Konzept beinhaltet langfristig zusätzlich zur Verbindung auf Straßenniveau (über die Platzfläche Danziger Platz und die Grusonstraße) auch eine Wegeverbindung auf Gleisniveau (Gleis 1) unter Nutzung der vorhandenen Bahnbrücke über die Hanauer Landstraße. Es ist beabsichtigt, die entsprechenden Flächen in Zusammenhang mit der geplanten Bebauung am Danziger Platz und entlang der Grusonstraße vorsorglich zu sichern. Die Verlängerung des vorhandenen Steges könnte mittels einer Brücke parallel zur Bahnbrücke und Nutzung der Betriebsweg auf den Betriebsgebäuden bis zum Bahndamm erfolgen. Die Brücke könnte als eigenständiges Bauwerk hergestellt werden, die Standorte der erforderlichen Stützen orientieren sich dann an den vorhandenen Stützen. Der vorhandene Betriebsweg im Anschlussbereich an den Bahndamm könnte unter Berücksichtigung der Belange des Denkmalschutzes sowie der anstehenden Planungen einer Gedenkstätte integriert werden. Im Bereich des Bahndammes der Holzmannstraße könnte dann im Böschungsbereich eine Rampe zwischen Steg und Straßenniveau hergestellt werden. Bei Ausbau mit einer entsprechenden Stützmauer wäre dann langfristig auch eine durchgängige Wegeverbindung auf Gleisniveau bis zur Hanauer Landstraße bzw. der Ostparkstraße möglich. Ertüchtigung des vorhandenen Steges Der vorhandene Steg weist eine Breite von ca. 2,50 m auf und hat eine für Fußgänger ausreichende Geländerhöhe von ca. 1 m. Bei einer Freigabe des Steges für den Radverkehr ist das Geländer zur Sicherung des Radverkehrs auf 1,30 m zu erhöhen. Kosten Nach grober überschlägiger Kostenschätzung wurden für die Teilabschnitte folgende Kostenannahmen zu Grunde gelegt (gerundet): Abschnitt Holzmannstraße (Bahndamm) Wegeverbindung inkl. Treppen, Rampen, Stützmauern etc., 230m Länge ca. 3.000.000 € (brutto) Abschnitt Holzmannstraße (Vorlandbrücke) Brückenneubau, Treppenanlage, Aufzug ca. 2.000.000 € (brutto) Abschnitt Brücke (Geländer) Neubau Geländer mit 1,30 m Höhe ca. 200.000 € (brutto) Abschnitt südl. Mainufer (Rampen) Herstellung Rampe zum Hochkai, Ertüchtigung Rampe zum Tiefufer ca. 800.000 € (brutto) Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Antrag vom 05.12.2005, NR 2147 Anregung vom 16.03.2007, OA 348 Bericht des Magistrats vom 15.05.2009, B 358 Zuständige Ausschüsse: Verkehrsausschuss Ausschuss für Planung, Bau und Wohnungsbau Beratung im Ortsbeirat: 4, 5 Versandpaket: 16.09.2009 Beratungsergebnisse: 35. Sitzung des OBR 4 am 29.09.2009, TO II, TOP 13 Beschluss: Die Vorlage B 792 dient zur Kenntnis. Abstimmung: Einstimmige Annahme 37. Sitzung des OBR 5 am 30.10.2009, TO I, TOP 39 Beschluss: Die Vorlage B 792 dient zur Kenntnis. Abstimmung: Einstimmige Annahme 36. Sitzung des Ausschusses für Planung, Bau und Wohnungsbau am 30.11.2009, TO I, TOP 33 Beschluss: nicht auf TO Die Vorlage B 792 dient zur Kenntnis. (Ermächtigung gemäß § 12 GOS) Abstimmung: CDU, SPD, GRÜNE, LINKE., FDP, FAG und Freie Wähler Sonstige Voten/Protokollerklärung: NPD (= Kenntnis) 36. Sitzung des Verkehrsausschusses am 01.12.2009, TO I, TOP 19 Beschluss: nicht auf TO Die Vorlage B 792 dient zur Kenntnis. (Ermächtigung gemäß § 12 GOS) Abstimmung: CDU, SPD, GRÜNE, LINKE., FDP, FAG und Freie Wähler Sonstige Voten/Protokollerklärung: NPD (= Kenntnis) Beschlussausfertigung(en): § 7188, 36. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 01.12.2009 Aktenzeichen: 66 6