Sperrung der Brücke am Nordwestzentrum aufgrund von Sicherheitsmängeln

Durch den Einsturz der Carolabrücke kann und muss die (frühere) Bewertung von spannungsrisskorrosionsgefährdeten Bauwerken nach Auffassung des Magistrats überdacht werden. Expertinnen und Experten stellen die Ergebnisse, die nach der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion erzielt worden sind, mittlerweile in Frage. Die Stadt Frankfurt am Main stellt daher alle Bauwerke mit spannungsrisskorrosionsgefährdetem Spannstahl noch einmal auf den Prüfstand. Dabei haben erste Ergebnisse zum Bauwerk (BW) 122/05, Straßenbrücke über die Rosa-Luxemburg-Straße/Ausfahrt NWZ, gezeigt, dass sich ein Bauwerksversagen nicht zwangsläufig durch Risse im Beton ankündigen würde. Das Defizit ist zwar lediglich rein rechnerisch vorhanden, jedoch wurde aufgrund der genannten Vorzeichen (Carolabrücke) vorsorglich entschieden, die Brücke bis zur Errichtung einer Notunterstützung nicht weiter durch Verkehr zu belasten. Der Magistrat arbeitet mit Hochdruck an dieser Notunterstützung, die die Freigabe der Brücke für den Verkehr ab voraussichtlich Frühjahr 2025 wieder ermöglicht. Die grundhafte Instandsetzung des BW 122/05 umfasste seinerzeit die Erneuerung der Fahrbahn einschließlich einer Instandsetzung der Betonoberflächen. Auch der Austausch von Einbauten, Übergangskonstruktionen, Kappen und Geländern sowie das Aufbringen eines Oberflächenschutzsystems gehörten dazu. Ziel der Sanierung war es, das Eindringen von Wasser und Tausalzen zu verhindern und die im Bauwerk gegebenenfalls enthaltende Feuchtigkeit nach außen abzugeben, damit kein korrosives Medium im Bereich der Beton- und Spannstähle entsteht. Wie erläutert, ist das für die Sperrung ursächliche Problem die besondere Empfindlichkeit des bereits 1972 bei Errichtung in das Bauwerk eingebauten Spannstahls für Spannungsrisskorrosion unter besonderen Randbedingungen. Es ist nicht möglich, bei der vorliegenden Spannbetonbauweise mit nachträglichem Verbund einzelne Spanndrähte oder ganze Spannglieder auszutauschen. Die ebenfalls bereits erwähnte Instandsetzungsmaßnahme, deren Erfolg zurzeit außer Frage steht, steht nicht in Verbindung mit dem rechnerischen Defizit. Regressansprüche gegenüber dem Auftragnehmer gibt es also nicht. Wie eingangs beschrieben, hat der spontane Einsturz der Carolabrücke zu einer Neubewertung des Themas Spannungsrisskorrosion geführt. Der Magistrat entschied daher, alle Nachrechnungen spannungsrisskorrosionsgefährdeter Bauwerke durch Ingenieurinnen und Ingenieure nach dem Vieraugenprinzip prüfen zu lassen. Dass im Bauwerk ein als spannungsrisskorrosionsgefährdet eingestufter Spannstahl verbaut wurde, geht aus einer Auswertung der Bauwerksbücher hervor. Der Vollständigkeit halber möchte der Magistrat betonen, dass es keine konkreten Anhaltspunkte für eine tatsächlich stattgefundene Korrosion oder daraus resultierende Risse gibt. Es ist lediglich das bereits angesprochene Ankündigungsverhalten "Riss vor Bruch" nach den einschlägigen Berechnungsverfahren rechnerisch nicht nachweisbar. Die in der Anfrage beschriebene Häufung des Auftretens statischer Mängel bei Brückenbauwerken in Frankfurt kann der Magistrat so nicht bestätigen. Bei der Omegabrücke Griesheim wurde innerhalb kurzer Zeit eine signifikante Rissentwicklung beobachtet. Aufgrund der Geometrie und weiterer örtlicher Gegebenheiten war eine Notunterstützung nicht möglich. Bei der Maybachbrücke wiederum rührt die Einspurigkeit aus rechnerischen Defiziten im Quertragsystem, nicht aus der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion. Wie ebenfalls eingangs erwähnt, liegt beim Bauwerk 122/05 lediglich ein rechnerisches Defizit vor. Am Bauwerk selbst sind keine standsicherheitsrelevanten Mängel erkennbar. Die Nachrechnungsrichtlinie dient dazu, Bestandsbauwerke auf die Eignung zur Aufnahme des gestiegenen und steigenden Verkehrsaufkommens, die Erhöhung des Schwerlastanteils und die Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für Lkw hin zu untersuchen. Die heutigen Verkehrsbelastungen konnten im Zuge der jeweiligen Planungen der überwiegenden Bestandsbauwerke nicht berücksichtigt werden. Demnach führen Nachrechnungen nach aktuellen Anforderungen in Einzelfällen zwangsweise dazu, dass mit rechnerischen Defiziten umgegangen werden muss, zum Beispiel durch Ablastung, Fahrspureinziehung und früher oder später eben durch einen Ersatzneubau. Stahl- und Spannbetonbrücken werden nach DIN 1076 alle drei Jahre geprüft, Haupt- und Nebenprüfung im Wechsel, wobei die Hauptprüfung handnah und mit größerer Detailtiefe erfolgt. Für Bauwerke mit festgestellten oder rechnerischen Defiziten gibt es darüber hinaus Sonderprüfanweisungen, nach denen zum Beispiel die Hauptprüfung in einem verkürzten Intervall erfolgen kann und bestimmte Bauteile oder Bereiche auf Risse untersucht werden, sodass Mängel, die die Standsicherheit, Dauerhaftigkeit oder Verkehrssicherheit betreffen, rechtzeitig erkannt werden. Die Bauwerksprüfungen vergibt die Stadt an qualifizierte Ingenieurbüros. Die festgestellten Bauwerkszustände werden in einer Datenbank hinterlegt. Diese wird zur Aufstellung des Bauprogramms und zur Priorisierung der Maßnahmen herangezogen. Die Umleitung wurde bereits kurz nach der Sperrung optimiert. Durch die Verkehrsfreigabe der instandgesetzten Brücke "In der Römerstadt" (Kalenderwoche 49) hat sich die Verkehrssituation noch einmal entspannt. Aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens in der Straße "Am Ginnheimer Wäldchen", die auf der Umleitungsstrecke der Brückensperrung liegt, wurde ein signalisierter Überweg angeordnet. Hintergrund ist die Inbetriebnahme der S6-Haltestelle Ginnheim, wegen der deutlich mehr querende Fußgängerinnen und Fußgänger erwartet werden. Der Magistrat tauscht sich fortwährend ämterübergreifend und auch mit dem Nordwestzentrum aus, sodass die Umleitung bei Bedarf nachgesteuert werden kann.