Verlängerung U 4 - von Bockenheim nach Ginnheim

Bericht des Magistrats vom 04.11.2022, B 429

Betreff: Verlängerung U 4 - von Bockenheim nach Ginnheim Vorgang: B 220/22

1. 1 Projektziel und -historie: Das Projekt "Verlängerung U4" im Überblick Die Frankfurter U-Bahn hat - seit Eröffnung des ersten Abschnitts im Oktober 1968 - drei
   
   Grundstrecken: "A" (mit den Linien U1, U2, U3 und U8), "B" (U4 und U5) sowie "C" (U6 und U7). Mit der Inbetriebnahme des Abschnitts Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte (der "D I"-Abschnitt) im Februar 2001 wurde der erste von vier Teilabschnitten einer neuen "D"-Strecke dem Betrieb übergeben. Ein weiterer Teil, der "Riedbergspange" genannte "D IV"-Abschnitt (zwischen dem Abzweig hinter der Station "Niederursel" und dem Anschluss an die Bestandsstrecke der U2), folgte als oberirdischer Neubau im Dezember


2. Auch der Abschnitt "D III" von Ginnheim über die Nordwestspange zum Gleisdreieck Heddernheimer Landstraße ist bereits gebaut. Eine Übersicht der Grundstrecken ist Anlage 1 zu entnehmen. Die Stadt Frankfurt am Main will mit dem D II-Abschnitt eine wichtige Verbindung im U-Bahn-Netz schaffen - und zwar zwischen den U-Bahn-Stationen "Bockenheimer Warte" (U4) und "Ginnheim" (U9), die zum jetzigen Zeitpunkt jeweils Endstationen sind. Ein Vorhaben mit Vorgeschichte: Mit dem Bau des wichtigen Verbindungsstücks sollte 2006 begonnen werden. Die Strecke wäre nach den ursprünglichen Plänen mit einem Zwischenhalt in der Franz-Rücker-Allee und einer Verlegung der Station "Ginnheim" unter die Ginnheimer Landstraße unterirdisch verlaufen (heute die sogenannte Variante 0). Nach den Kommunalwahlen 2006 wurde die Trassenführung der sogenannten Variante 0 nicht mehr weiterverfolgt. Im Jahr 2010 beschloss die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung eine neue Untersuchung möglicher Trassenvarianten, da die Verlängerung der U4 im Frankfurter U-Bahnnetz in jeder Hinsicht als vorteilhaft angesehen wird (§ 9138 zu NR 2079 2010). 2015 folgte deshalb der Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, die Verlängerung der U4 grundsätzlich zu realisieren, wobei keine Festlegung auf eine bestimmte Trassenführung erfolgte (§ 6613 zu B 292 2015). 2017 beauftragte die Stadtverordnetenversammlung den Magistrat, das Projekt vertiefend zu prüfen (§ 2325 zu B 430 2017). In der Folge wurden verschiedene Trassenvarianten entwickelt und bewertet. Unter Einbindung eines Planungsbüros wurden zahlreiche Varianten erarbeitet. Diese werden zurzeit auf Basis technischer Betrachtungen und diverser umfangreicher Gutachten auf ihre Machbarkeit und ihre Vor- und Nachteile hin überprüft (siehe auch Kapitel 2 und 2.1). Dabei werden neben den Erschließungswirkungen und den verkehrlichen Auswirkungen auch die Aspekte der Nachhaltigkeit, des CO2-Footprints und mögliche Auswirkungen auf das Grundwasser und die Vegetation (z.B. Grünanlagen) ermittelt sowie der Baugrund untersucht. Diese Untersuchungen fließen zusammenfassend in die Machbarkeitsstudie ein, die - nach Vorliegen aller Gutachten - frühestens Ende 2023 erwartet wird. Diese Machbarkeitsstudie bildet dann die wesentliche Grundlage für eine Variantenentscheidung. Die Entscheidung für eine Variante trifft abschließend die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung. Die Kapazitäten der Linien auf der sog. A-Strecke - deren Endpunkt die Station "Südbahnhof" ist - sind bereits heute nahezu erschöpft. Die Strecke ist also voll ausgelastet. Der geplante Ausbau des U-Bahn-Netzes hätte diverse Vorteile: - Die Verlängerung der U4 würde es ermöglichen, die A-Strecke über die D-Strecke zu entlasten; beide Strecken führen aus der Innenstadt in Richtung Norden. - Es wäre eine zweite attraktive Verbindung aus den nördlichen Stadtteilen in Richtung Innenstadt, die insbesondere den Hauptbahnhof anbindet, möglich - und umgekehrt. - Zudem könnten Fahrgäste bei Störungen auf der A-Strecke künftig auf eine zweite Strecke ausweichen. - Je nach Variante besteht die Chance, den Westend-Campus der Frankfurter Goethe-Universität mittelbar oder unmittelbar an das leistungsstarke U-Bahn-Netz anzuschließen und somit eine direkte Anbindung an Innenstadt und Hauptbahnhof zu ermöglichen, wovon Mitarbeitende, Studierende und Anwohnende gleichermaßen profitieren könnten. Das hat besondere Relevanz vor dem Hintergrund der internationalen Bedeutung der Goethe-Universität Frankfurt am Main. - Unter anderem ist die Verbindung der beiden D-Teilstrecken für die Beschäftigten der Bundesbank von Relevanz, da die geplante Verlängerung der U4 die durchgehende Nord-Süd-Verbindung gewährleisten würde. - Für alle Nutzer:innen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Frankfurt am Main bedeutet der Ausbau eine signifikante Verbesserung des Angebots und damit eine Steigerung der Qualität. - Durch eine Verlängerung der U4 von Bockenheim nach Ginnheim würde sich eine attraktive Verknüpfung zur geplanten Ringstraßenbahn ergeben (M 167 2022). - Eine noch größere Attraktivität des ÖPNV ist insbesondere vor dem Hintergrund des Klimawandels, dessen Folgen und auch Folgekosten maßgeblich mit einer Mobilitätswende bewältigt werden können, von besonderer Bedeutung und Relevanz. In Zahlen: - In diesem Ausbauprojekt wird mit rund 13.000 bis 17.000 zusätzlichen Fahrgästen pro Tag gerechnet. - Rund 15.000 Fahrgäste könnten von der bestehenden "A-Strecke" - auf der die Linien am Kapazitätslimit operieren - auf die neue Strecke umsteigen. - Den Ausbau des Bahn- und Busverkehrs bejahen 74 Prozent der Frankfurter:innen (Quelle: "Ergebnisse der Umfrage Leben in Frankfurt 2021" der Stadt Frankfurt am Main,


3. März 2022, S.10, Abb. 10.2.). 1.2 Bedeutung des Projekts für die Stadt Frankfurt am Main Aufgrund des weiteren Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstums Frankfurts bedarf es einer zukunftsfähigen Stadtentwicklung. Mit der dringenden Aufgabe der Schaffung neuen Wohnraums und der Entwicklung neuer Stadtquartiere muss die Infrastruktur Schritt halten. Des Weiteren erfordert der Klimawandel auch im Verkehrsbereich umfassende Maßnahmen. Der Klimawandel zählt zu den größten Herausforderungen unserer Zeit. Nur mit einer Mobilitäts- und Energiewende können die Klimaziele erreicht und die Klimaschäden sowie die damit verbundenen Kosten vermieden werden. Im deutschen Verkehrssektor soll die Jahresemissionsmenge an klimawirksamen Gasen bis 2030 auf 85 Mio. Tonnen Kohlendioxid und damit um 48 Prozent (im Vergleich zu 2019) reduziert werden. Das sieht das Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) vor dem Hintergrund des Europäischen Green Deal in seiner Fassung aus dem Jahr 2021 vor. Bis zum Jahr 2045 soll Deutschland treibhausgasneutral werden. Mit den Grundsatzbeschlüssen für ein Klimaneutrales Frankfurt 2035 (NR 316/22) hat die Stadtverordnetenversammlung das noch ehrgeizigere Ziel der Klimaneutralität für das Frankfurter Stadtgebiet im Jahr 2035 beschlossen. Für den Verkehrssektor bedeutet dieses Ziel eine Reduktion der Treibhausgasemissionen auf null. Faktisch stagnieren die Emissionen allerdings seit 30 Jahren auf hohem Niveau. Im von der Stadtverordnetenversammlung beschlossenen Nahverkehrsplan 2025+ (§ 7285 vom 04.03.2021, M 163) ist die Verlängerung der U4 von Bockenheim nach Ginnheim im Perspektivnetz Schiene in der ersten Planungsstufe enthalten (Realisierung bis 2030). Die sich ändernden Anforderungen an Mobilität sind Ausgangspunkt für die Entwicklung des Gesamtverkehrsplans Teil Schiene 2035+ in Frankfurt am Main. Dabei handelt es sich um ein fachlich begründetes und strategisches Handlungskonzept. Auch in diesem Planwerk wird der Bau der D II - Strecke als realisiert enthalten sein. Aktuelle Informationen und Unterlagen werden auf der Homepage der Stadt Frankfurt zur Verfügung gestellt. Eine nachhaltige und stadtverträgliche Mobilitätsstrategie für Frankfurt wird gegenwärtig (seit Januar 2022) im Rahmen des Masterplans Mobilität erarbeitet (M 39 2021). Der fertiggestellt Masterplan wird für das erste Quartal 2023 erwartet. Mit der Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und zukunftsfähiger Infrastrukturmaßnahamen schafft die Stadt Frankfurt die erforderlichen Grundlagen für eine moderne Stadtentwicklung und eine klimafreundliche Mobilitätswende.


4. Der aktuelle Planungsstand - Variantengruppen Zuletzt befanden sich im Zuge der Machbarkeitsstudie vier Variantengruppen in einer vertieften Untersuchung: - Variante 1: von Ginnheim über Europaturm direkt zur Bockenheimer Warte mit Untervarianten - Variante 2: von Ginnheim über Geldmuseum und Uni-Campus zur Bockenheimer Warte mit Untervarianten - Variante 3: von Ginnheim über Europaturm und Uni-Campus zur Bockenheimer Warte mit Untervarianten - Variante 4: von Ginnheim über Europaturm und Uni-Campus südlich des Grüneburgparks zur Bockenheimer Warte Die von einem Planungsbüro durchgeführte Variantenuntersuchung wurde im Dezember 2019 erstmalig auf einer Pressekonferenz und im Februar 2020 den politischen Gremien vorgestellt. Im Rahmen einer anschließend durchgeführten Vorbewertung nach dem standardisierten Bewertungsverfahren wurden im Jahr 2020 für diese Varianten die verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Wirkungen ermittelt. Alle Varianten erreichen demnach einen Nutzen-Kosten-Indikator von über "1" und damit eine hohe verkehrliche Wirksamkeit und hohe Nutzen-Wirkungen. Die von einem weiteren Planungsbüro durchgeführte erste Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde den politischen Gremien und der Öffentlichkeit im Februar 2021 vorgestellt. Im Anschluss wurden die 11 Untervarianten bezüglich der Realisierung näher untersucht und einzelne Untervarianten weiterentwickelt. Seit 2020 sind insgesamt 16 Untervarianten (siehe Anlage 2) der Variantengruppen 1 bis 4 auf ihre Realisierung hin untersucht und geprüft worden. Die Variantengruppen 1 und 3 mit den Untervarianten 1a, 1d und 3i werden seit 2022 in einer tiefergehenden Machbarkeitsstudie gleichwertig und ergebnisoffen untersucht. Bei den Untervarianten 1d und 3i handelt es sich um Weiterentwicklungen basierend auf der ersten standardisierten Bewertung aus dem Jahr


5. Anlage 3 zeigt eine Übersicht über die Untervarianten 1a, 1d und 3i. Nachfolgend werden die Ausschlussargumente der jeweiligen Variantengruppen erläutert. Die Variantengruppe 2 und Variante 4 stehen derzeit nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtungen. Nach Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, § 2012 vom


6. Juli 2022 (M 84), werden diese Varianten nicht mehr weiterverfolgt. Die Gründe für den Ausschluss der Variantengruppen 2 und 4 werden nachfolgend erläutert. Variantengruppe 2 Die Variantengruppe 2 steht aus den folgenden Gründen nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtung: - unverträgliche Trassierung im oberirdischen (betrifft Untervariante 2a) und unterirdischen (betrifft Untervariante 2b) Bereich aufgrund der Anlagen der Bundesbank (u. a. Geldmuseum) sowie des US-Konsulats. - Untervariante 2b lässt sich aufgrund der zu unterfahrenden Bestandsbebauung im Bereich Bundesbank bis Campus nur in größerer Tiefenlage und damit wesentlich aufwendiger auch im Hinblick auf die herzustellenden unterirdischen Stationen realisieren. Damit wären signifikante Mehrinvestitionen gegenüber den anderen Varianten absehbar, welche dem Gesamtnutzen entgegenstehen. Variantengruppe 4 Die Variante 4 steht aus den folgenden Gründen nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtung: - umfangreicher Neubau eines Anschlussbauwerks im nördlichen Bereich Station "Bockenheimer Warte" erforderlich - umfangreicher Eingriff in offener Bauweise in den Bestand der Station (die bestehende Wendeanlage müsste baulich aufwendig anpasst werden, umfängliche Betriebsunterbrechungen der U4 wären während der Bauzeit erforderlich) - aufgrund der umfangreichen baulichen Maßnahmen ist absehbar, dass Variante 4 keinen adäquaten Nutzen im Verhältnis zu den dann entstehenden Kosten hervorbringt Im Rahmen der Machbarkeitsstudie werden die Untervarianten 1a, 1d und 3i der Variantengruppen 1 und 3 tiefergehend gleichwertig und ergebnisoffen untersucht. Die Gründe für den Ausschluss der weiteren Untervarianten der Variantengruppen 1 und 3 werden nachfolgend erläutert. Variantengruppe 1 Bisher sind weitere Untervarianten der Variantengruppe 1 aus den folgenden Gründen entfallen: - großer technischer Eingriff in das Sockelbauwerk des Europaturms (betrifft Untervariante 1b) - komplexe technische Umsetzung für die Überquerung der Rosa-Luxemburg-Straße L3004 zwischen den Bestandsgebäuden des Europaturms und des Brückenbauwerks mit Abfahrtsrampen (betrifft Untervariante 1c) Variantengruppe 3 Bisher sind weitere Untervarianten der Variantengruppe 3 aus den folgenden Gründen entfallen: - großer technischer Eingriff in die Sportanlage am Dornbusch im Vergleich zu anderen Varianten der Variantengruppe 3 (betrifft Untervariante 3a) - großer technischer Eingriff in das Sockelbauwerk des Europaturms (betrifft Untervarianten 3b, 3c, 3f, 3g)
   - komplexe, technische Umsetzung für die Überquerung der Rosa-Luxemburg-Straße L3004 zwischen den Bestandsgebäuden des Europaturms und des Brückenbauwerks mit Abfahrtsrampen (betrifft Untervariante 3d) - geringfügige Änderungen der Stationslage in verschiedenen Streckenabschnitten machen andere Untervarianten der Variantengruppe 3 attraktiver (betrifft Untervariante 3e, 3f) - großer technischer Eingriff im Auf- und Abfahrtsbereich der Rosa-Luxemburg-Straße (L3004) - Umverlegung des motorisierten Individualverkehrs (betrifft Untervariante 3h) 2.1 Machbarkeitsstudie Als Grundlage für die weitere Variantenuntersuchung sind - fokussiert auf die favorisierten Variantengruppen 1 und 3 - u. a. umfassende Baugrund- und Grundwasseruntersuchungen (geotechnisches und hydrogeologisches Gutachten) erforderlich, um insbesondere mögliche Auswirkungen dieser möglichen Varianten auf das Grundwasser, den wertvollen Baumbestand und die Grünflächen zu ermitteln. Die Arbeiten sind durch das Regierungspräsidium Darmstadt genehmigt und werden durch die betreffenden Fachämter sowie die erforderlichen Gutacher:innen begleitet und mit größtmöglicher Sorgfalt ausgeführt, um insbesondere bei der Herstellung von Grundwassermessstellen und Baugrundaufschlüssen den Bestand der Grünanlagen zu schützen. Ergebnisse der Machbarkeitsstudie liegen noch nicht vor, denn: Zunächst müssen im Rahmen der Machbarkeitsstudie ein hydrogeologisches und ein geotechnisches Gutachten erstellt werden, die mit einem Baumgutachten ergänzt werden. Hierzu zählt auch ein vom Grünflächenamt beauftragtes Baumwertgutachten. Die möglichen Varianten werden außerdem hinsichtlich der ökologischen Nachhaltigkeit und CO2-Bilanz analysiert. Hierzu wird im Weiteren ein unabhängiges Gutachten beauftragt. Zudem werden umfangreiche Abstimmungen mit Behörden, Fachämtern und Institutionen durchgeführt. Mit allen Gutachten und fachlichen Einschätzungen können die Varianten hinsichtlich ihrer Auswirkung fundiert bewertet werden. Das geschieht unter anderem in Zusammenarbeit mit allen relevanten Fachinstanzen der Stadt und in erneuter Rückkoppelung mit den beteiligten Expert:innen. Die Machbarkeitsstudie soll nach gegenwärtigem Stand voraussichtlich frühestens Ende 2023 vorliegen. Diese Machbarkeitsstudie sowie die darin empfohlene/n Variante/n werden dann den politischen Gremien vorgestellt. Ziel der nunmehr durchzuführenden Machbarkeitsphase ist es, die machbaren Variantengruppen 1 und 3 vollumfänglich und ergebnisoffen zu bewerten und die Entscheidungsgrundlage für eine Variante vorzubereiten. Das Ergebnis der Vorplanung mit Herausarbeitung mindestens einer bevorzugten Variante wird letztlich im Zuge einer Beschlussvorlage in die Stadtverordnetenversammlung zur Entscheidung und weiterführenden Planung eingebracht. In dieser Vorlage sollen ebenfalls die weiteren erforderlichen Planungsmittel für die weiterführenden Planungsphasen zum Beschluss vorgetragen werden. 2.2 Aktueller Stand der Herstellung der Grundwassermessstellen Im April 2022 haben die Arbeiten zur Herstellung von Grundwassermessstellen begonnen. Diese Arbeiten sind Teil des hydrogeologischen und des geotechnischen Gutachtens im Rahmen der Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der U4. Das Regierungspräsidium Darmstadt hat die Herstellung der Grundwassermessstellen (GWM) genehmigt. Dabei wurden das Dezernat Grundwasser und Bodenschutz Ost, das Dezernat Naturschutz und der Kampfmittelräumdienst durch das Regierungspräsidium einbezogen. Die Untere und Obere Naturschutzbehörde haben sich im Zuge des Genehmigungsprozesses abgestimmt und vereinbart, dass die Obere Naturschutzbehörde die natur- und landschaftsschutzrechtlichen Belange vertritt. Dies gilt für alle Grundwassermessstellen und somit auch für die Messstellen im Landschaftsschutzgebiet (z.B. Grüneburgpark). Das Vorgehen ist für das Gartendenkmal Grüneburgpark auch mit der Unteren Denkmalschutzbehörde abgestimmt, welche ihrerseits die Obere Denkmalschutzbehörde einbezogen hat. Die Standorte der Grundwassermessstellen sind im Bereich der Variantengruppen 1 und 3 in enger Abstimmung mit dem Regierungspräsidium Darmstadt sowie den beteiligten Fachämtern und Behörden festgelegt worden. Die herzustellenden bzw. hergestellten Messstellen befinden sich auf den Flächen des Adorno-Gymnasiums, der Philipp-Holzmann-Schule, dem Grüneburgpark, der Miquelanlage, dem Palmengarten, dem Botanischen Garten, des Landesbetriebes Bau und Immobilien Hessen, der Goethe Universität, von Hessen Mobil und auf Flächen im öffentlichen Verkehrsraum. Die genauen Standorte der Grundwassermessstellen sind der Anlage 4 zu entnehmen. Ein Punkt steht hierbei für eine Grundwassermessstelle. Da im Untersuchungsbereich zwei Grundwasserleiter auf unterschiedlichen Höhen vorhanden sind, werden 32 Grundwassermessstellen als sogenannte "Doppelmessstelle" ausgebaut. Um den Wasserstand (auch Druckhöhe genannt) in beiden Grundwasserleitern getrennt voneinander messen zu können und da die beiden Grundwasserleiter aus hydrochemischen Gründen nicht miteinander vermischt werden dürfen, sind zwei Messstellen - sprich eine Doppelmessstelle - notwendig. Eine Doppelmessstelle besteht jeweils aus einer Messstelle, die das Grundwasser in einer Tiefe von ca. fünf bis zehn Metern misst und einer Messstelle direkt daneben, die im sogenannten tertiären Bereich (ca. 20 bis 40 Meter tief) misst. Insgesamt werden für das hydrogeologische und geotechnische Gutachten 35 Grundwassermessstellen hergestellt. Für das geotechnische Gutachten wird zusätzlich eine Erkundungsbohrung zur Analyse der Beschaffenheit des Baugrundes durchgeführt. Ein Bild einer Unterflur-Grundwassermessstelle ist in Anlage 5 vorhanden. 2.3 Öffentlichkeitsarbeit Damit sich interessierte Bürger:innen unkompliziert über das Projekt "Verlängerung U4" sowie die Herstellung der Grundwassermessstellen informieren können, wird bereits in der jetzigen Planungshase eine umfassende und aktive Presse- und Öffentlichkeitsarbeit betrieben. Bei Fragen und Anliegen rund um das Projekt steht das Projekt-Team über ein Projekttelefon (0151/641 52 907) und eine E-Mail-Adresse (verlaengerungu4@vgf-ffm.de) für einen direkten Dialog zur Verfügung. In Abstimmung mit Expert:innen beantwortet das Projekt-Team u.a. Fragen zu technischen Abläufen und zu (z.B.) hydrogeologischen und geotechnischen Sachverhalten. Des Weiteren werden auf der Projektwebsite "Verlängerung U4" (vgf-ffm.de/verlaengerung_U4) die wichtigsten Informationen rund um das Projekt und die Grundwassermessstellen geteilt. Vor Beginn der Arbeiten zur Herstellung der Grundwassermessstellen im Grüneburgpark luden Stadt Frankfurt am Main und die VGF am 19.07.2022 zu einem Bürger:innen-Dialog in den Park ein. Im Rahmen des Dialogformats konnten sich Bürger:innen zu den anstehenden Arbeiten und zum Projekt informieren und Expert:innen sowie Ansprechpartner:innen von Stadt und VGF ihre Fragen stellen und ihre Sorgen und Anregungen mitteilen. Vor Beginn der eigentlichen Arbeiten zur Herstellung der Grundwassermessstellen werden die Anwohner:innen in den betroffenen Straßen und Besucher:innen der Grünanlagen über Informationsflyer in Briefkästen und Plakate an öffentlichen Gebäuden oder Schaukästen über das Vorhaben informiert. Auch die Ortbeiräte 2 und 9 werden fortlaufend informiert. Zudem können sich Interessierte an den Bohrpunkten an den Bauzaunbannern und über Flyer zu den Arbeiten informieren. 2.4 Nächste Schritte Die Fertigstellung der Bautätigkeiten zur Herstellung der 35 Grundwassermessstellen ist im Jahr 2022 geplant. Im Herbst 2022 begann bereits das Monitoring durch den Hydrogeologen. Der Monitoring-Zeitraum beträgt ein Jahr. Nach Abschluss des Gutachtens fließen dessen Inhalte und Ergebnisse in die Machbarkeitsstudie ein, welche im Anschluss abgeschlossen wird. Mit allen Gutachten und fachlichen Einschätzungen (siehe Kapitel "2.1 Machbarkeitsstudie") können die Varianten 1 und 3 hinsichtlich ihrer Auswirkung fundiert bewertet werden. Das geschieht unter anderem in Zusammenarbeit mit allen relevanten Fachinstanzen der Stadt Frankfurt am Main und in erneuter Rückkoppelung mit den beteiligten Gutachter:innen. Diese Machbarkeitsstudie - sowie die darin empfohlene/n Variante/n - werden dann den politischen Gremien vorgestellt. Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie mit Herausarbeitung mindestens einer bevorzugten Variante wird letztlich im Zuge einer Beschlussvorlage in die Stadtverordnetenversammlung zur Entscheidung und weiterführenden Planung eingebracht. Die weiteren Planungen werden mit einer "städtebaulichen Begleitplanung der Planfeststellung" flankiert, die sich auf einen breiten siedlungsräumlichen Korridor rund um die vorgeschlagenen Linienführungen und Haltestellenbereiche sowie das Zentrum Ginnheims rund um die Endhaltestelle bezieht. Die weitere Planung wird engmaschig durch allgemein verständliche Visualisierungen der vorgeschlagenen Lösungen begleitet. Anlage 1_Frankfurter_Stadtbahn-Grundstrecken (ca. 1,5 MB) Anlage 2_Varianten_1_bis_4 (ca. 1,9 MB) Anlage 3_Untervarianten_1a_1d_und_3i (ca. 1,9 MB) Anlage 4_Grundwassermessstellen (ca. 1,7 MB) Anlage 5_Bild_Unterflur-Grundwassermessstelle (ca. 1,6 MB)