Ein Aufzug mitten auf der Bockenheimer Landstraße?

Der Magistrat berichtet nach Rücksprache mit dem Straßenverkehrsamt, dem Amt für Straßenbau und Erschließung und der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) wie folgt: Die Flächen der Mittelinsel sind ausreichend dimensioniert und Fahrgäste aus dem, beziehungsweise zum Aufzug hin, sowie die übrigen Passanten nehmen gegenseitig Rücksicht. Die Signalzeiten werden so geplant, dass zu Fuß Gehende die Bockenheimer Landstraße möglichst in einem Zug queren können und die Wartezeiten nicht so lang sind. Die geplante Verkehrsinsel ist 14 Meter breit und vier Meter lang. Der geplante Aufzug nimmt den westlichen Teil auf einer Länge von rund fünf Metern ein, rund neun Meter Länge verbleiben also, um den Aufzug zu betreten oder zu verlassen sowie für den querenden Fußverkehr. Bei einer Breite von vier Metern stehen abzüglich der Rundungen des Inselkopfs mindestens 28 Quadratmeter zur Verfügung. Dabei entfallen zwölf Quadratmeter auf den Bereich direkt vor dem Aufzug und 16 Quadratmeter auf die Querung. Nach den Richtlinien ist die Aufstellfläche für beispielsweise Rollstühle auf 2,25 Quadratmeter zu dimensionieren, ähnliche Werte gibt es für Kinderwagen. Nach Ansicht des Amts für Straßenbau und Erschließung ist die Fläche damit groß genug, um Konflikte zwischen den Nutzerinnen und Nutzern des Aufzugs sowie dem die Fahrbahn querenden Fußverkehr (inklusive Verkehrsinsel) zu vermeiden. Eine Querung für den Rad- und Rollerverkehr ist an dieser Stelle nicht vorgesehen. Das Mitführen von Fahrrädern oder Rollern von Fußgängerinnen und Fußgängern stellt ob der dargelegten Dimension keine Schwierigkeit dar. Das Radfahren auf dem Gehweg ist gemäß Straßenverkehrs-Ordnung untersagt. Nur Kindern unter 10 Jahren ist die Benutzung gestattet. Der Gehweg ist auch nicht mittels Zusatzbeschilderung für Radfahrende freigegeben. Die Benutzungspflicht der Radwege wurde bereits vor einigen Jahren aufgehoben. Schnelle Radfahrende können zum Überholen die Fahrbahn benutzen. Um ein bequemes Überholen auf dem Radweg zu ermöglichen, ist vorgesehen, die Bockenheimer Landstraße umzubauen und die Radwege zu verbreitern (Radentscheid). Mit rund 1,50 bis 1,55 Breite eignen sich die derzeit vorhandenen Radwege nicht für Überholvorgänge. Die Nutzungspflicht für Radwege ist zwar aufgehoben, dennoch meiden die meisten Radfahrenden die Fahrbahn. Dies ist dem Magistrat bekannt. Daher hat er, entsprechend dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 29.08.2019, § 4424, eine Planung zur Radverkehrsführung an der Bockenheimer Landstraße im Abschnitt Senckenberganlage/Zeppelinallee bis Bockenheimer Anlage/Taunusanlage erarbeitet. Diese wird demnächst der Stadtverordnetenversammlung zur Beratung vorgelegt und sieht für beide Fahrtrichtungen jeweils 2,30 Meter breite Radwege vor, die ein Überholen zwischen Radfahrenden ermöglichen. Es ist bekannt, dass der bauliche Radweg im Bereich der Einmündung abgesenkt ist, beziehungsweise bleibt und Radfahrende mittels Furt-Markierung entsprechend geführt werden. Der Verschwenk des Radweges im Bereich der Myliusstraße geht in erster Linie zulasten des dortigen Grünstreifens, was sich in diesem Fall leider nicht vermeiden lässt. Die Gehwegflächen werden in diesem Bereich breitenmäßig etwas reduziert. Durch die deutliche Verbreiterung der künftigen Radwege ist jedoch zu erwarten, dass letztere genutzt werden und dadurch die illegale Nutzung der Gehwegflächen deutlich reduziert wird. Erfahrungswerte zeigen, dass das Fußgänger-Rot bei hohem Verkehrsaufkommen des motorisierten Individualverkehrs beachtet wird. Dem Magistrat liegen diesbezüglich bereits Hinweise vor. Die beschriebene Situation an der U-Bahn-Station Grüneburgweg ist nicht als Unfallpunkt in Erscheinung getreten. Der Aufzug steht nicht unmittelbar am Fahrbahnrand. Fußgänger, die am Rand der Mittelinsel stehen, werden durchaus gesehen. Die Querung und der Aufzug sind rund drei Meter voneinander entfernt. Der Aufzug hat voraussichtlich eine Breite von 2,50 Meter und bleibt hinter der Fahrbahnkante zurück. Da keine Verschwenkung der Fahrbahn für von Westen kommende Fahrzeuge vorgesehen ist, ist die Sichtbarkeit von Menschen, die auf der Insel warten, um die Fahrbahn zu queren, in ausreichender Entfernung gewährleistet. Die Planung wird als verkehrssicher eingeschätzt und es wird jede erdenkliche Vorsorge getragen, um Unfälle zu vermeiden. Seit Errichtung des Aufzugs an der Haltestelle Grüneburgweg ist kein Unfall mit Fußgängerbeteiligung im Bereich des Aufzugs zu verzeichnen. Seit dem Beginn der Unfalldokumentation durch die Landespolizei im Jahr 2006 ist an dieser Stelle kein Unfall mit Fußgängern registriert worden. Wenn querender Fußverkehr trotz eigenem Rotlicht die Fahrbahn betritt, ist unabhängig von angrenzenden Einbauten immer die Gefahr für tödliche Unfälle gegeben. Dies belegen die diesem Fehlverhalten bereits geschuldeten tödlichen Unfälle, unabhängig, ob angrenzende Einbauten vorhanden waren oder nicht. Sofern die Verkehrsteilnehmenden im Areal des geplanten Aufzuges ihrer Verpflichtung nachkommen und die für sie geltende Verkehrsregelung an der Ampel beachten, ist unserer Einschätzung nach die Erwartung tödlicher Verkehrsunfälle als sehr gering einzuschätzen. Die beteiligten Fachämter der Stadt Frankfurt am Main verfügen über eine hohe fachliche Kompetenz, ein hohes Maß an Erfahrung und über genaue Ortskenntnisse, um Planungen zu beurteilen. Im Zusammenhang mit der Planung aus dem Radentscheid "Fahrradfreundliche Nebenstraße /Grüneburgweg" wird aktuell ein Konzept erarbeitet, das Verkehrsaufkommen auf dem angesprochenen Streckenzug zu reduzieren. Darüber hinaus ist die Leistungsfähigkeit der Zufahrt Siesmayerstraße zur Bockenheimer Landstraße aufgrund der relativ geringen Grünzeit begrenzt. In der vorliegenden Planung wird für die Fahrtrichtung stadtauswärts die vorhandene Fahrspur lediglich verschwenkt. Es ist daher davon auszugehen, dass sich die Kapazität gegenüber dem heutigen Zustand nicht verändert. In diesem Sinne ist auch nicht mit einer Zunahme des Ausweichverkehrs stadtauswärts durch den Grüneburgweg und die Siesmayerstraße zu rechnen. Der Magistrat arbeitet bereits daran, den angesprochenen Schleichverkehr über die Relation Fürstenbergerstraße - Grüneburgweg - Siesmayerstraße zu unterbinden. Die Andienung des REWE-Marktes rückwärts von der Bockenheimer Landstraße entgegen der Einbahnstraße in die Myliusstraße ist nicht erlaubt. Daran ändert auch die Aufzugsplanung nichts. Das Straßenverkehrsamt steht bereits diesbezüglich in Kontakt mit der Marktleitung. Es wird sichergestellt, dass der Supermarkt über eine Blockumfahrt gut erreicht und eine Ladezone in der Myliusstraße eingerichtet wird. Das Amt für Straßenbau und Erschließung erarbeitet in enger Abstimmung mit der VGF eine entsprechende Planung. Die Anfahrt über die Straße Kleine Wiesenau in die Myliusstraße wurde mit positivem Ergebnis geprüft. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, eine Aufstellfläche für die Andienung des REWE-Marktes an der Myliusstraße einzurichten. Das illegale rückwärtige Einfahren von der Bockenheimer Landstraße in die Myliusstraße ist nach dem Verständnis des Magistrats daher nicht erforderlich. Die Behauptung, es gäbe in Berlin U-Bahn-Aufzüge auf Verkehrsinseln inmitten von Straßen, ist auch weiterhin richtig, wie auf dem nachfolgenden Foto (Station Oranienburger Tor, Berlin) unschwer zu erkennen ist. Bei diesem Beispiel führen auch keine breiten Bürgersteige an beiden Seiten des Aufzugs vorbei und die Verkehrsinsel ist sogar noch schmaler bemessen als bei der Planung an der Station Westend. Das gewählte Beispiel ist somit sehr wohl vergleichbar mit der geplanten Situation auf der Bockenheimer Landstraße - genau wie bei weiteren gebauten Beispielen wie der Station Wittenau in Berlin oder der Station Maffeiplatz in Nürnberg. Nach aktuellem Wissenstand konnte die Magnetschwebetechnik bei Aufzügen bisher nicht in die Serienreife überführt werden. Lediglich die Firma Thyssen bietet seit 2019 einen auf Magnetfeldern schwebenden Aufzug an. Die Vorteile des Systems machen sich vor allem bei besonders großen Stationsabständen und komplexeren Bauwerksstrukturen bemerkbar. Bei einem Aufzug mit einer Förderhöhe von 11,23 m sind die Vorteile der Technik gegenüber bewährten Standards vernachlässigbar gering, die Anschaffungskosten dafür exorbitant höher. Hier sei auch der Hinweis gestattet, dass die Art der Antriebstechnik keinen Einfluss auf die Platzierung des Aufzugs hat, schon gar nicht bei den in unterirdischen Stationen vorherrschenden Platzverhältnissen. An der Station Westend ist ein Seilaufzug vorgesehen. Im Vergleich zum Linearaufzug "Multi" von Thyssen benötigt ein handelsüblicher Seilaufzug Stahlseile, eine Umlenkrolle und ein Gegengewicht mehr als die alternative Technologie. Hiervon unterliegen die Umlenkrolle und die Stahlseile einem kontinuierlichen Verschleiß. Üblicherweise müssen diese Komponenten nach etwa zehn bis fünfzehn Jahren ausgetauscht werden. Diese Arbeit lässt sich innerhalb eines Arbeitstages ausführen. Der Aufwand ist also verhältnismäßig gering. Alle anderen Komponenten wie Führungsrollen, Fangeinrichtungen, Sensoren für die Positionserkennung etc. benötigt ein linearangetriebener Aufzug ebenso wie ein konventioneller Seilaufzug. Bezüglich der Defektanfälligkeit fallen bis auf die Führungsrollen keine der vorgenannten Teile wesentlich ins Gewicht. Nach den Erkenntnissen der VGF entstehen bei den in Frankfurt am Main betriebenen Aufzügen die meisten Störungen durch versehentliche oder mutwillige Beschädigungen an Türen und Tastern. Hier stellt sich durch den Einsatz eines alternativen Antriebes keine Verbesserung ein. Eine Energieersparnis im laufenden Betrieb von 60% ist für den Magistrat nicht nachvollziehbar. Vorteile der Lineartechnik liegen in einem etwas leichteren Gesamtgewicht des bewegten Systems und dadurch einer geringeren Trägheit, da auf ein Gegengewicht zur Kabine verzichtet wird. Allerdings muss dadurch bei der Aufwärtsfahrt auch die vollständige Masse von Kabine und Zuladung senkrecht beschleunigt werden. Die wesentliche Energieersparnis dürfte aus der Abwärtsfahrt resultieren. Der Verlust aufgrund der Lagerung der Umlenkung bei einem konventionellen Aufzug liegt weit unter 1 %, entsprechend gering ist hier das Einsparungspotential. Da bei einer Förderhöhe von nur 11,23 m ein Großteil der Fahrt aus Beschleunigung und Abbremsen besteht, was mit Ausnahme der Abwärtsbeschleunigung beim Magnetschwebeantrieb immer mit Energieaufwand verbunden ist, dürften die beiden Systeme auch in dieser Hinsicht weitestgehend identisch sein.